Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po darmowej i prostej rejestacji zyskasz dostęp do treści oraz kontak z społecznością simrace.pl Wiadomość przestanie się pojawiać po pierwszym zalogowaniu. Zapraszamy!
Logowanie Utwórz konto
Zdjęcie

Jak ustawić samochód? Tutorial by DamianL

Tutorial tuning poradnik

56 odpowiedzi w tym temacie

#1
DamianL

DamianL
  • STEAM ID:DamianL
  • PSN id:Czempion
  • LokalizacjaŚwidnica

Witam wszystkich.


Niedawno obiecałem, że postaram się coś skrobnąć w kwestii ustawiania samochodu w wersji "basic", czyli prostej, zrozumiałej raczej dla każdego, który nie należy do kategorii filozofów i z takiej, z której ja sam korzystam w głównej mierze. Niniejszy poradnik jest oparty na moich doświadczeniach z rzeczywistości, wiedzy praktycznej i teoretycznej z zawodu z którego w czerwcu będę zdawać egzamin zawodowy, oraz głównie z Assetto Corsa, gdzie spośród wszystkich symulatorów na moment obecny po prostu najlepiej go czuję na własnych dłoniach nie ściągając miliona pluginów i ustawiając je z wartościami z 10 miejscami po przecinku itd itd... Więc zaczynam!


1. Feeling

Aby umieć wyczuć auto, trzeba mieć pewne czucie jego zachowania na dłoniach. Podstawą jest to, aby kierownica z której korzystamy była ustawiona pod nasze prywatne preferencje, oraz by po prostu wygodnie nam się na niej jeździło. Nie będę opisywać jak ustawić kierownicę, bo raz, że to nie ma kompletnego sensu, a dwa - sam korzystam z niemalże standardowych ustawień (w przypadku DFGT wczytałem fabryczne ustawienia dla G25 i minimalnie zmniejszyłem ogólny FFB oraz brake gamma). Grunt to czucie zachowania auta przy jeździe.

Dobrą cechą jest również wykorzystanie bodźców wzrokowych i dźwiękowych, jednak w wielu przypadkach należy to już do wyuczonych odruchów. Po prostu będzie to widać gołym okiem i nieraz nawet słychać jak auto nie skręca, albo ucieka tył.

2. Podsterowność i nadsterowność.

Raczej każdy słyszał o tym zjawisku, grunt to zrozumieć obydwa w teorii i praktyce.

Podsterowność - najprościej opisując jest to zjawisko podczas którego auto zaczyna nam wypadać na zewnątrz zakrętu poprzez utratę przyczepności kół przednich, czyli ich poślizg.

Nadsterowność - zjawisko podczas którego auto traci przyczepność na tylnej osi (koła wpadają w poślizg), a jednocześnie przednia oś zyskuje bardzo dużą przyczepność, przez co auto ma chęć do obracania się w okół własnej osi.

 

 

 

NadstwrownoscPodsterownosc.png

 

 

 

 

Rozumiejąc obydwa te zjawiska w teorii, oraz potrafiąc je wyczuć w praktyce możemy przejść do podstawowych zmiennych parametrów samochodu.

 

 

3. Wstęp

 

Na samym wstępie chciałbym zaznaczyć, że każdy kierowca ma indywidualne preferencje i gusta odnośnie ustawień samochodu. Wrzucając setup a do samochodu X może on przypaść do gustu 90% użytkownikom, a 10% powie, że ten setup z jakiegoś powodu jest zły. Udostępniając setup b jest prawdopodobieństwo, że nie przypadnie on do gustu większości, a część z niego skorzysta z pożytkiem. Również jest możliwość, aby na obydwu setupach wykręcić czas na miarę rekordu świata lub mieć perfekcyjne wyścigowe tempo, jednak jest to zależne od wielu innych czynników, nie tylko samego kierowcy.

Opisując powyższy przykład chciałem podkreślić, że każdy ma swój gust. Chciałbym jednak dodać, że tworząc setup od zera dobrze jest, aby zacząć od domyślnych ustawień dla danego samochodu zmniejszając docisk powietrza (aerodynamikę) do najniższych możliwych wartości, lub nawet do zera. Dlaczego? Abyśmy potrafili łatwiej wyczuć obydwa wcześniej wymienione zjawiska, ponieważ w czasie jazdy występuje przyczepność mechaniczna (za którą odpowiada konstrukcja pojazdu i opony), oraz przyczepność aerodynamiczna za którą odpowiada właśnie docisk powietrza tworzony przez takie elementy jak spoiler, dyfuzor czy sama konstrukcja nadwozia (przepływ powietrza). Aerodynamika potrafi łatwo przekłamać co do ustawień samochodu pod względem przyczepności, jednak chcę od razu uświadomić, abyście nie rezygnowali z niej całkowicie.
 

Ostatnią, bardzo ważną regułą jest to, że jedna zmiana może pociągać ze sobą inne czynniki, pozytywne lub negatywne albo wymieszane. Jest to spowodowane tym na jakich zasadach występuje zjawisko podsterowności i nadsterowności.

 

4. Geometria kół
 

Opony są jednym z najważniejszych elementów i kluczowych czynników do szybkiej jazdy - jako jedyne elementy w samochodzie mają bezpośredni kontakt z nawierzchnią po której porusza się samochód. Równie ważnym czynnikiem jest ich geometria, czyli pod jakimi kątami w różnych płaszczyznach są one ustawione.

 - Zbieżność połówkowa kół (Toe): Jest to pochylenie pojedynczego koła od równoległości w płaszczyźnie poziomej do samochodu, widocznej gołym okiem z lotu ptaka. Gdy koło schodzi się do środka - jest to zbieżność i jej wartość jest dodatnia. W przypadku rozchodzenia się koła na zewnątrz występuje rozbieżność, która ma wartość ujemną.

alignm1.gif

W przypadku zwiększana wartości zbieżności zmniejszamy jednocześnie przyczepność danego koła w zakrętach jak i jego temp. pracy. Zwiększa się zaś stabilność samochodu podczas hamowania w zakręcie i sprawdza się to wg mnie dobrze dla mocnych aut bez ABS'u, jednak tutaj kłania się również ciśnienie opon, oraz diff coast, który zostanie później opisany.

W przypadku zmniejszania wartości zbieżności (idziemy w kierunku rozbieżności kół) zwiększamy przyczepność mechaniczną opony w zakrętach, temp. pracy opony jak i również zużycie. Krótko mówiąc - auto jest bardziej zwrotne.

Wartość zerowa jest idealna dla jazdy na wprost, gdyż koło ma wtedy najlepszą przyczepność mechaniczną i najniższy możliwy opór toczenia pod tym względem. Auto wtedy łatwiej osiąga wysokie prędkości.




- Kąt pochylenia koła (Camber): jest to kąt zawarty pomiędzy pionem a płaszczyzną koła ustawionego do jazdy na wprost. Widzimy go stojąc na wprost samochodu. Dodatnia wartość kąta (tzw. pozytyw) oznacza to, że górna część koła schodzi się do zewnątrz, a negatywna oznacza odwrotność, czyli góra koła schodzi się do wewnątrz samochodu.

 

rozne-katy-nachylenia-kol_Y54-0.gif

Dodatnia wartość nie jest stosowana w ogóle w kwestii wyścigów samochodowych, ponieważ nie jest ona korzystna i przede wszystkim nie spotkałem się,  by była stosowana, więc jej nie będę omawiać.

Ujemna wartość powoduje większą przyczepność mechaniczną w zakrętach kosztem tej samej przyczepności w jeździe na wprost. Wpływa również na zużycie opon oraz ich temperaturę pracy, która wraz z większą wartością zwiększa się wprost proporcjonalnie. Jest to spowodowane tym, że auto w czasie zakrętu przechyla się na bok i opona ustawiona na negatyw w zakręcie lepiej się wykłada na całej swojej powierzchni zapewniając lepszą przyczepność mechaniczną.

 

 

 

Jest jeszcze coś takiego jak kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (tzw. caster), który również ma wpływ na zachowanie się samochodu w czasie jazdy, na to, że koła wracają do neutralnego położenia jak i również na pracę amortyzatorów, jednak odpuszczę sobie na moment obecny jego omawianie, ponieważ w większości przypadków nie jest on regulowany (amortyzator jest jednakowo mocowany do kielichów i zwrotnicy i po prostu tego nie zmienimy w zwykłym samochodzie, chyba że kupujemy "igłę, niebitą" od handlarza Mirka, to wszystko mogło się dziać z tym samochodem ;) )

595757d1305082115-dana-60-pinion-caster-


Krótkie, przykładowe FAQ dla ustawiania geometrii kół w razie podsterowności lub nadsterowności:

- Q: Moje auto nie skręca, a mam miękkie opony. Jak ustawić geometrię?
   A: Zwiększyć po kolei kąt pochylenia koła na przedniej osi, wraz z rozbieżnością. Najlepiej od razu na maxa dla samego sprawdzenia jak duża jest różnica, jednak niekoniecznie trzeba zostawać przy maksymalnej wartości!
- Q: Moje auto zaczęło skręcać, jednak ciągle ucieka mi tył! Co mam zrobić?
   A: Proste! Zwiększ przyczepność mechaniczną na tyle! Powiększ kąty pochylenia kół i ewentualnie rozbieżność kół tylnych.
- Q: Moje auto skręca, nie ucieka przodem, jednak mimo wszystko jest nerwowe, zwłaszcza przy hamowaniu. Co robić?
   A: Dla zwiększenia stabilności zmniejsz rozbiezność kół tylnich (ustaw wartość bliższą dodatniej niż jest obecnie), powinno to poprawić stabilność nie powodując od razu problemów z przyczepnością.

 

5. Opony

Jak wcześniej wspomniałem - opony są najważniejszym elementem samochodu, gdyż odpowiadają za kontakt z nawierzchnią i możliwość jazdy. Kontakt opony z podłożem wytwarza pewną siłę tarcia, która jest określana przyczepnością. W kwestii opon tak na prawdę wiele nie będę miał do powiedzenia ze względu na rozmaitość tego tematu, jednak zacznę od omówienia podstaw, czyli fizyki.


Zacznę od tego, że cała masa opiera się na oponach i wraz z jazdą ta masa się przenosi. Gdy dodajemy gazu masa auta zostaje przenoszona na tył, gdzie tylne koła zyskują przyczepność, a w przypadku hamowania występuje odwrotne zjawisko.


transfer-masy-podczas-przyspieszania-3-9

 

 

 

 

transfer-masy-podczas-hamowania-2-927.pn

 

W czasie jazdy po łuku na samochód działa siła odśrodkowa, która wypycha samochód na zewnątrz. Efektem tego zjawiska będzie to, że zewnętrzna opona zawsze będzie miała większy kontakt z nawierzchnią niż wewnętrzna - można to bardzo łatwo zauważyć obserwując temperatury pracy opon.

Osobną kwestią omawiania fizyki jest to, że za przyczepność opony w osi X odpowiada skręt w lewo i w prawo, a dla hamowania i przyspieszania oś Y. Pomimo dwóch wartości (X,Y) przyczepność danej opony jest zawsze jedna - jest to wektor wypadkowych obu zjawisk wykonywanych w danym momencie. I tu przechodzimy do koła przyczepności.



01.1200.jpg

 

Kończąc omawiać podstawowe zjawiska zachodzące w czasie pracy opon chciałbym zaznaczyć, że bardzo ważnym czynnikiem wpływającym na przyczepność opony z nawierzchnią jest... kierowca, oraz jego styl jazdy. Co mam na myśli? Zróbcie proste doświadczenie - weźcie kartkę, połóżcie na niej coś lekkiego jak długopis i wpierw powoli przesuwajcie kartkę na blacie biurka. Długopis będzie dalej leżeć na kartce, która zmieni położenie. Następnie pociągnijcie bardzo szybko kartkę. Kartkę będziecie mieli w dłoni, długopis będzie leżeć w tym samym miejscu, gdzie wcześniej był wraz z kartką.

Teraz przyjmijcie, że blat biurka jest torem, kartka jest oponą, a długopis jest samochodem. Im jeździcie precyzyjniej i płynniej - tym macie większą przyczepność.



Teraz mogę przejść do omawiania regulacji ciśnień w oponach. Chciałbym zacząć od tego, że jest wiele rodzajów opon przeznaczonych do różnych rzeczy, montowanych w różnych samochodach, gdzie są zalecane inne wartości ciśnień, więc postaram się to omówić w miarę uniwersalnie biorąc na przykład oponę sportową semi-slick.

Opona przed jazdą ma swoją tzw. "zimną" temperaturę, która jest równa temperaturze atmosferycznej powietrza. W czasie jazdy zwiększa ona swoją temperaturę poprzez tarcie i jednocześnie poprzez wzrost temperatury cząsteczki gazu zawartego w niej poruszają się coraz to szybciej - czyli zwiększa się ciśnienie opony. Przyjmuje się, że dla 10 stopni Farenheita ciśnienie wzrasta o 1psi.

Kluczem do wykorzystania pełnego potencjału opony pod względem jej ustawienia jest zapewnienie jej jak najwyższej przyczepności podczas przyspieszania, hamowania i skręcania. Każda opona sportowa ma swój pewien optymalny zakres pracy, zależny od jej konstrukcji itp itd... przyjmijmy, że dla opony semi-slick o nieokreślonej mieszance jest to wartość 75 stopni Celsjusza.
 

 

Przy pomiarze, którego dokonujemy zaraz po hot-lapie bez wykonywania luźnego okrążenia (aby nie przekłamać wyników, opony zdażą się schłodzić) przyjmujemy następujące wartości temperatur poczynając od zewnętrznej, środka opony oraz jej wewnętrznej na jej powierzchni. Dla lepszego odczytania powyższych liczb, pierwsze trzy są dla lewej opony, drugie trzy dla prawej - wszystko z perspektywy kierowcy.

a)  82 | 70 | 80
b)  68 | 78 | 66
c)  67 | 69 | 81   /   83 | 70 | 69  (L / P)
d)  79 | 70 | 71   /   69 | 71 | 80  (L / P)
e)  81 | 73 | 72   /   81 | 71 | 71  (L / P)



Pewnie niektórym wiele te liczby nie mówią, przejdźmy więc do ich omówienia...

a) - temperatura znacznie większa na bocznych krawędziach powierzchni bieżnika,  za bardzo się wykłada na zakrętach. Za niskie ciśnienie*
b) - temperatura znacznie większa na środku bieżnika w stosunku do boków. Za wysokie ciśnienie*
c) - temperatura na wewnętrznych bocznych krawędziach znacznie wyższa od pozostałych. Za duży kąt pochylenia koła
d) - temperatura na zewnętrznych bocznych krawędziach znacznie wyższa od pozostałych. Za mały kąt pochylenia koła, samochód za bardzo pracuje w zakrętach, jest za miękki
e) - lewe lub prawe krawędzie obu opon mają wyższą temperaturę. Zjawisko dopuszczalne, zależne od zakrętów, jednak upewnijcie się co do geometrii kół.

* - rzecz bardzo mocno związana z codziennym ruchem drogowym



To jest taki uproszczony schemat co robić w razie czego, bo omawianie każdego rodzaju opon zająłby mi wieki i części informacji bym nie dostał, albo by były za cenne ;) W każdym razie w pewnej mierze raczej udało mi się coś omówić i myślę, że to będzie odnośnik do każdego rodzaju opon.


Szybkie FAQ w kwestii tylko i wyłącznie opon:


- Q: Która mieszanka będzie najlepsza?
   A: Zależy do czego. Do hot-lapów, czy kwalifikacji najlepszym rozwiązaniem będzie jak najmiększa mieszanka. Do wyścigów ze względu na mniejsze zużycie lepiej założyć twardsze mieszanki.
- Q: Mimo iż wybrałem mieszankę miękką, to mam problem z pod/nadsterownością. Co zrobić?
   A: W przypadku nadsterowności zmniejsz ciśnienie na tylnych oponach. W kwestii podsterowności zrób to samo, tyle, że z przednimi oponami
- Q: Czemu miękka mieszanka tak szybko się zużywa?
   A: Samochód jest oparty na czterech punktach, którymi są nasze opony. W przypadku większej masy, czy przekazywanego większego momentu, oraz z miękkości danej mieszanki będzie pojawiała się większa przyczepność, której wadą jest szybsze zużycie takiej mieszanki. Kolejną kwestią jest styl jazdy - agresywne ruchy, czy latanie bokiem nie sprzyjają zużyciu opon.
-  Q: Damian, czemu byłeś na tyle leniwy, by nie podać jak się ustawia ciśnienie do każdej opony do każdego samochodu?
    A: Ciśnienie jest czynnikiem zależnym od samej konstrukcji opony, czy wymiarów samochodu, oraz typu samochodu. Do tego dochodzi taki czynnik jak przyczepność nawierzchni, oraz temperatura. Nie jest możliwe, by za pierwszym razem idealnie ustawić ciśnienie w jednych warunkach, a co dopiero, żeby taki sam zestaw był optymalny na innym torze przy innej przyczepności i temperaturze powietrza.




6. Dyferencjał

 

Dyferencjał jest urządzeniem, które umożliwia jazdę w łukach poprzez odpowiedni rozdział momentu obrotowego na poszczególne koła. Jednak typowy,  otwarty dyferencjał ma to do siebie, że niemożliwym jest, by moment był rozdzielany wg wzoru

M0 = M1 + M2 + Mn

M0 – moment wejściowy, czyli taki, jaki dostaje dyferencjał na wejściu
M1/M2 – poszczególne półosie
Mn (M1-M2 = Mn) – moment wynikający z tarcia wewnętrznego

Ważną uwagą jest to, że silnik generuje tyle momentu obrotowego w przypadku otwartego mechanizmu różnicowego, ile jest go potrzebne.

Powyższa charakterystyka ma to do siebie, że mając jedno koło napędowe na lodzie, a drugie na asfalcie, to koło na lodzie dostanie niski moment obrotowy, ale wystarczający, by zerwać przyczepność koła (koło zacznie buksować), a drugie koło dostanie podobny moment, jednak auto ledwo ruszy z miejsca, gdyż drugie koło jest na bardziej przyczepnym asfalcie.

Dla zapobiegnięcia takiego efektu został stworzony dyferencjał, który zwiększa swoje tarcie wewnętrzne, co umożliwia nam jazdę jednym kołem po powierzchni o niskiej przyczepności, a drugim po powierzchni o wysokiej przyczepności. Takie urządzenie ma nazwę "dyferencjał o zwiększonym tarciu/ograniczonym poślizgu" (to samo znaczenie), a z niemieckiego przyjęło się jako „szpera” (niem. Sperrung).

Poszczególnych rodzajów dyferencjałów nie będę omawiać, gdyż nie ma to sensu dla Assetto Corsa, jednak dla samochodów, gdzie jest możliwa regulacja, to z reguły jest płytkowy mechanizm różnicowy LSD, który podlega regulacji.



Co zrobić, aby zrozumieć poszczególne parametry i umieć je ustawić pod siebie?

  • Diff Power – Najprościej mówiąc jest to spięcie dyferencjału i główny parametr, który opisałem powyżej. Jego wyższa wartość powoduje znaczne większe spięcie obu kół napędowych na raz w czasie jazdy (0% odpowiada otwartemu dyferencjałowi, a 100% odpowiada kołom napędowym spiętym równo na jednym wale, tak jak gokart).

    Jego większa wartość powoduje większą tendencje do obracania się obu kół na raz, a mniejsza zaś na odwrót – jedno koło będzie się ślizgać coraz to bardziej i bardziej.

    Dla samochodów RWD większa wartość będzie związana z większą nadsterownością, a dla samochodów FWD na odwrót – czyli z większą podsterownością.


     
  • Diff Coast – wartość, która odpowiada za utrzymanie tych samych prędkości kół podczas hamowania w zależności od jej wartości. Im większa wartość, tym auto jest stabilniejsze podczas hamowania kosztem podsterowności odczuwalnej zwłaszcza podczas hamowania w zakręcie. Mniejsza wartość jest związana z większą nadsterownością podczas hamowania, jednak zaletą jest to, że auto jest bardziej chętne do skrętu w czasie hamowania w zakręcie.

     
  • Diff Preload – Jest to wartość, która powoduje, że mechanizm zachowuje się jak zamknięty do momentu osiągnięcia pewnej wartości momentu, w zależności od jego ustawienia. Mniejsza lub zerowa wartość jest związana z tym,  że auto może być bardzo skrętne, ale jednocześnie nerwowe w zachowaniu. Większa wartość jest korzystna dla zwiększenia stabilności prowadzenia kosztem większej podsterowności.

Krótkie FAQ

Q: Na niemal każdym zakręcie moje auto RWD próbuje obrócić się o 180 stopni. Co zrobić?
A: Możesz zmniejszyć wpierw Diff Power, oraz zwiększyć Diff Preload, powinno pomóc

Q: Przy hamowaniu moje auto jest strasznie nerwowe. Co zrobić?
A: Zwiększ Diff Coast


Q: Przy hamowaniu moje auto jest podsterowne, czuje to zwłaszcza kiedy chcę opóźnić hamowanie. Co zrobić?
A: Zmniejsz wartość diff Coast

Q: Jaka jest najkorzystniejsza wartość ustawienia dyferencjału?
A: Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko zależy od stylu jazdy, oraz od samego samochodu, już nie wspominając o oponach i samej nawierzchni. Ja osobiście preferuje niskie wartości spięcia dyferencjału (Diff Power i Diff Preload), a w kwestii wartości Diff Coast to zależy od zachowania samochodu.

 

7. Amortyzatory

 

Amortyzatory - elementy zawieszenia, które odpowiadają za tłumienie drgań wynikających z nierówności i zapobiegają oderwaniu koła od podłoża. 
 
 
Ustawienie amortyzatorów będzie miało wpływ na zachowanie się samochodu podczas jazdy w zakrętach (wejście, wyjście), przy przyspieszaniu, hamowaniu itp... Do tego również wpływ będzie na zużycie opon i ewentualne ich temperatury pracy. Ze względu na ich skomplikowanie, oraz inne ustawienia samochodów, czy nierówności na trasie (np. Nurburgring) najlepiej wpierw znaleźć odpowiedni kompromis na ogólne prowadzenie się po całym torze, a później skupić się na pozostałych zakrętach.
 
Ogólnie w pracy amortyzatora i w jego regulacji w przypadku jazdy samochodem wyróżniamy dwa zjawiska - sprężanie (bump), czyli ściskanie amortyzatora w momencie przechyłu nadwozia lub jazdy na zakręcie, oraz rozprężanie (rebound), które jest niczym innym jak powrotem do nominalnej pozycji pracy amortyzatora, po jego wcześniejszym sprężeniu. Są jeszcze "fast bump", oraz "fast rebound', które są powiązane z tym, co wspomniałem, jednak dotyczą się krótkotrwałych, dosłownie wręcz chwilowych zmian, czyli np. najazd na kerba, ale mogą mieć znaczny wpływ na ogólne prowadzenie się pojazdu.
 
Odpowiednie ustawienie amortyzatorów zapewnia precyzje prowadzenia, jednak zbyt duże usztywnienie amortyzatorów spowoduje mniejszy styk opony z nawierzchnią, nerwowe prowadzenie się danej osi i ryzyku uślizgu jej kół, oraz zerwanie kontaktu opony z nawierzchnią przy najeździe na nierówność (np. kerb).
 
 
 
Jak optymalnie ustawić amortyzatory? Osobiście preferuję miękkie ustawienia (ofc. jak na dane samochody), przy zachowaniu pewnej sztywności nadwozia, aerodynamiki itp itd... Czyli na tyle, żeby auto było w stanie minimalnie pojechać slajdem, a przy najeździe na kerba nawet go nie poczuję - przynajmniej taka jest moja wizja. Wszystko zależy od Waszych preferencji i stylu jazdy. Jeden będzie wolał usztywnić przód i zmiękczyć tył, drugi zrobi na odwrót, a jeszcze inna osoba będzie szukać kompromisu jak ja, itd itd....
 
 
Przejdźmy teraz do omówienia co daje konkretne ustawienie mówiąc to na początku "z grubsza":
- Sztywny przód -> zwiększenie podsterowności
- Miękki przód -> zmniejszenie podsterowności
===
- Sztywny tył -> zwiększenie nadsterowności
- Miękki tył -> zmniejszenie nadsterowności
 
... A teraz przejdźmy do najlepszej części zabawy!
 
  • Sprężanie - tak jak wspomniałem, jest to ściskanie amortyzatora podczas przechyłu nadwozia związanym np. z przyspieszaniem, hamowaniem, jazdą po zakręcie, krótko mówiąc z rzeczami bardziej długotrwałymi niż najazd na kerba, który trwa mniej niż ułamek sekundy.

    W przypadku przedniej osi zwiększenie wartości sprężania zwiększa precyzje prowadzenia. Przesadne ustawienie spowoduje jednak podsterowność pojazdu.

    W przypadku tylnej osi zwiększenie wartości tego ustawienia zapewni lepsze prowadzenie się tylnej osi pojazdu, pewniejsze hamowanie, ale za duża wartość spowoduje nerwowe prowadzenie się samochodu, problemy z przyspieszaniem i ogólną nadsterowność pojazdu.
 
  • Rozprężanie - jest to moment, w którym amortyzator wraca do pozycji nominalnej, czyli jak wyjedziemy z zakrętu, zakończymy hamowanie etc...

    Ustawienie większej wartości na przedniej osi zapewni nam zwiększenie stabilności przy przyspieszaniu i nagłym zmianom kierunku jazdy (np. na szykanie), czy zwiększy przyczepność podczas przyspieszania. Wadą tego jest zmniejszenie zwrotności pojazdu.

    Ustawienie większej wartości na tylnej osi zapewnia pewniejsze i szybsze prowadzenie w ciasnych łukach, oraz jednocześnie zmnieszenie stabilności  przy wejściu w zakręt.
 
To, co omówiłem powyżej dotyczy się amortyzacji pojazdu podczas jazdy po zakrętach, przyspieszaniu, hamowaniu itd... Ale co, jeśli auto generalnie dobrze nam się prowadzi, lecz jak najedziemy na kerba, to dzieją się cuda? Albo po godzinach ustawiania auta wciąż nie udaje nam się znależć złotego środka? Tutaj przychodzą nam tzw. fast bumpy i fast reboundy.
 
  • Fast Bump - generalnie jest to samo, co "Bump", ale dotyczy najazdów na kerby, czyli zmian trwających ułamek sekundy. Przynajmniej w większości przypadków, bo do ogólnego prowadzenia się auta również ma znaczący wpływ, zwłaszcza w kwestii poszukiwania kompromisu w balansie samochodu i złotego środka.

    Zwiększenie jego wartości (obydwie osie) powoduje zwiększenie styczności opony na nierównych trasach i w momencie najazdu na pojedynczego kerba. Odbija się to oczywiście na zmniejszeniu przyczepności na gładkich trasach.
 
  • Fast rebound - również to samo, co "rebound', jednak związane z powrotem z kerba, czyli ułamek sekundy. Generalnie to ustawienie odpowiada za odnalezienie kompromisu w balansie pojazdu, w jego pod/nadsterowności w wejściu i wyjściu w zakręt. Jednak to ustawienie powinno być ustawiane wspólnie z fast bumpem, jako ostatnie.
 
 
Jak więc ustawić dane auto? Tak jak wcześniej wspomniałem - wszystko zależy od Waszego stylu jazdy, jak bardzo lubicie ustawiać samochody, jakie ustawienia Wam odpowiadają, od samochodu jakim jedziecie itp...
 

=====================================================================================

Notka autora:

04.12.2014 - utworzenie tematu
06.12.2014 - dodanie punktu z ustawieniem opon, zmiany kosmetyczne.
18.12.2014 - dodanie punktu z ustawianiem dyferencjału

19.06.2015 - dodanie punktu z ustawianiem amortyzatorów


Użytkownik DamianL edytował ten post 19 lipiec 2015 14:27

https://www.facebook.com/lempartracing - Zapraszam do śledzenia mojej kariery wyścigowej! ;)

#2
CorradoSKJ

CorradoSKJ
  • STEAM ID:CorradoSKJ
  • LokalizacjaBydgoszcz

Świetnie tego nam było trzeba, mentora :)



#3
Tommi

Tommi
  • STEAM ID:tommi__pl
  • Xbox Live:TriedTommi
  • LokalizacjaBydgoszcz

:good:  :brawo: Świetna robota :) 


PC

Rig


Net

 

 

76561198133235158.png

 

pCars Photo Mode

 

Flickr


#4
rauf

rauf
  • STEAM ID:rauf00
  • Origin ID:rauf00
  • Xbox Live:rauf00
  • PSN id:rauf00
  • Social Club:rauf00
  • Lokalizacjagłęboka wieś

Bardzo fajnie się zapowiada, może być z tego niezły poradnik :okok:

 

Moje spostrzeżenia:

-grafika pokazująca pod/nadsterowność, nadsterowność wygląda tam jak typowe zacieśnianie zakrętu a nie wylot tyłu na zewnątrz a tym de facto jest nadsterowność

-nadsterowność opis - nie jest tak że przód zyskuje przyczepność, po prostu tył przejawia większą cheć do mniejszej przyczepności niż przód, który też potrafi ją stracić przecież w momencie spina czy kontry

-zwrotnica, jako że tutek o grze anie realu, to bym tylko dodał że po stronie dodatniej mamy lepsze prowadzenie w szybkich łukach a po drugiej reakcję w ciasnych zakrętach

-Q&A na końcu będzie miało większy sens jak będzie uwzględniało stabilizatory i dyfer

-skoro to 1szy dział o geometrii kół to przydałoby się coś o ciśnieniu w oponach, czy to będzie razem z resztą zawiasu?


Ever tried. Ever failed. No matter. Try Again. Fail again. Fail better.

Rig

PC
 
38700337265_4a399a161c_o.jpg moje zaufane źródło testów sprzętu i technologii 
Guest uzupełnij swój profil i podziel się ustawieniami z innymi!

Jak wołać użytkownika i cytować fragmenty
Na priv pytaj mnie tylko o sprawy administracyjne! Od pytań intymnych i sprzętowych mamy forum ;)


#5
DamianL

DamianL
  • STEAM ID:DamianL
  • PSN id:Czempion
  • LokalizacjaŚwidnica

@rauf

Co do nadsterowności, to prowadziłem różne prezentacje i omawiałem to z nauczycielami w szkole samochodowej, więc nie bez powodu napisałem o zyskaniu przyczepności na przodzie. Dla przykładu mogę Ci podać efekt podczas hamowania niestabilnym samochodem, gdzie transfer masy przechodzi na przednią oś, która dzięki temu zyskuje przyczepność, jednak tył staje się bardzo lekki poprzez odciążenie i efektem jest typowa nadsterowność. Oraz co do grafiki to weź pod uwagę mój opis, że to jest tendencja samochodu do obrotu dookoła własnej osi. Nadsterowność nie jest tylko zjawiskiem, gdzie auto "idzie bokiem" i wypada na zewnątrz zakrętu, jednak również Twoja definicja jest zgodna. Oraz dodam, że Q&A tyczy się w tym przypadku konkretnego tematu i nie widzę sensu, bym wspominał o stabilizatorach i dyfrach w temacie, gdzie omawiam TYLKO geometrię kół. Będzie osobne FAQ dla każdego działu w którym mogę wyjaśnić poszczególne zjawiska.

Opony osobno również będą zawarte, bo do różnych typów ustawia się różne ciśnienia, jednak nawet w rzeczywistości jest to temat rzeka.


https://www.facebook.com/lempartracing - Zapraszam do śledzenia mojej kariery wyścigowej! ;)

#6
Campo

Campo

    Entuzjasta

  • Użytkownicy
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 635 postów
  • STEAM ID:Campo
  • LokalizacjaWrocław

Świetna robota, takiego czytelnego tekstu szukałem.



#7
rauf

rauf
  • STEAM ID:rauf00
  • Origin ID:rauf00
  • Xbox Live:rauf00
  • PSN id:rauf00
  • Social Club:rauf00
  • Lokalizacjagłęboka wieś

Pytanie pomocnicze: czy podsterowność proporcjonalnie zwiększa przyczepność tylnej osi? :prosi:

NS mamy z ujęcia i z gazu i tyle. Zresztą ja na obrazkach się nie znam, tylko taki chyba lepiej to pokazuje.

oversteer.jpg

 

Co do stabilizatorów, to dla mnie działa to łącznie i odpowiedź na każde z podanych pytań bez uwzględnienia ARB jest niepełna. Bo negatywy można wykręcić do wartości znanych z driftu a jak bedzie sztywne ARB to opona i tak nie zadziała. Spokojnie, czekam na resztę poradnika, nie każdy musi się na wszystkim znać, jak pozwolisz to czasem pomęcze pytaniami :twisted:


Ever tried. Ever failed. No matter. Try Again. Fail again. Fail better.

Rig

PC
 
38700337265_4a399a161c_o.jpg moje zaufane źródło testów sprzętu i technologii 
Guest uzupełnij swój profil i podziel się ustawieniami z innymi!

Jak wołać użytkownika i cytować fragmenty
Na priv pytaj mnie tylko o sprawy administracyjne! Od pytań intymnych i sprzętowych mamy forum ;)


#8
DamianL

DamianL
  • STEAM ID:DamianL
  • PSN id:Czempion
  • LokalizacjaŚwidnica

@rauf

Obrazek, który pokazałeś jest również nadsterownością, jednak typowa definicja mówi o tym, że auto próbuje jeszcze bardziej zacieśniać łuk z jednoczesnym uślizgiem tylnej osi. I jedno i drugie jest typową nadsterownością, bo wektory pokazują nadsterowność.

Weź pod uwagę, że w niektórych samochodach w AC nie masz do regulacji ARB (np. Abarth 500) a co dopiero dyfru/-ów. Oraz przypominam to, że jedna zmiana może mieć wpływ na inne, a w tym poradniku chodzi mi o to, żeby wyszczególnić wszystko po kolei w odpowiednich działach. Błędem jest dokonywanie zmian we wszystkim na raz.

Przykład: zwiększając neg. camber na przodzie i zostawiając przód neutralnie, to auto będzie bardziej skrętne przodem, ale tył będzie bardziej nerwowy.


https://www.facebook.com/lempartracing - Zapraszam do śledzenia mojej kariery wyścigowej! ;)

#9
Tomessi

Tomessi

    Zapaleniec

  • Użytkownicy
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 1059 postów
  • STEAM ID:tomessi
  • Xbox Live:T0MESSI
  • LokalizacjaŁódź

Oj bardzo lubię takie lektury :okok:


"APEX" - niewidzialny szczyt zakrętu, miejsce, dzięki któremu osiąga się najlepszy czas.

 

16478.png

 

Rig

 

PC
 

 


#10
Szumpeter

Szumpeter

    Stały bywalec

  • Użytkownicy
  • PipPipPipPipPipPip
  • 407 postów
  • LokalizacjaOlsztyn

Tutaj macie wytłumaczenie pod i nadsterowności: 


Świetny tekst i byłbym bardzo wdzięczny za opisanie reszty ustawień (reboundy, anti-roll-barsy i inne travel range).



#11
worms14pl

worms14pl

    Stały bywalec

  • Użytkownicy
  • PipPipPipPipPipPip
  • 486 postów
  • STEAM ID:worms14pl
  • LokalizacjaWarszawa
Na to czekałem, bardzo dziękuję Damian za podjęcie się wyjaśnienia ustawień auta.
W końcu mam pretekst by kupić atrament do drukarki.

Rig

PC

#12
LKRISS

LKRISS
  • STEAM ID:lkriss2
  • Origin ID:BOTAWP
  • Xbox Live:LKRISS22
  • Social Club:lkriss22
  • LokalizacjaWarszawa

Damian już widzę, że to solidna lektura, którą na spokojnie poczytam od deski do deski. Szacun za robotę i profesjonalny opis  :brawo:


SimRace Polska "Prędkość dźwięku to bardzo dziwna sprawa. Rodzice coś mówią jak masz 15 lat a dociera dopiero koło trzydziestki"
simr.pngbutton-4220-white.png

Rig

PC

:idea: Uzupełnij swój profil i podziel się ustawieniami z innymi

#13
DamianL

DamianL
  • STEAM ID:DamianL
  • PSN id:Czempion
  • LokalizacjaŚwidnica

Temat zaktualizowany o ustawianie opon :)

Dzięki wszystkim za miłe komentarze, oraz zachęcam do dyskusji i pytań. Pozdrawiam!


https://www.facebook.com/lempartracing - Zapraszam do śledzenia mojej kariery wyścigowej! ;)

#14
rauf

rauf
  • STEAM ID:rauf00
  • Origin ID:rauf00
  • Xbox Live:rauf00
  • PSN id:rauf00
  • Social Club:rauf00
  • Lokalizacjagłęboka wieś

Damian brawo za chęci :okok: Doczytałem o oponach co dodałeś, znowu mam jednak wrażenie że to suche info z kursu doszkalania techniki jazdy, dlaczego tak mało o samym Assetto, wkońcu to poradnik do gry a nie reala?

 

Po lekturze nie wiem a chciałbym:

-jakie opony mamy w AC (podajesz jako przykład semi tylko)

-co z oponami drogowymi? które do driftu?

-czym się charakteryzują, jaka jest ich specyfikacja

-na ile okrążeń starczają dane opony? (ogólnie, uśredniając)

-jak mierzy się temp w grze

-czy temp mierzona z bieżnika czy z gazu wewnątrz?

-nic o degradacji

-co z fizyki opon oferuje AC, jest graning? flat spoty? przebicia? a bąble?

-jaki wpływ na opony ma temp otoczenia/toru

-czy jazda poboczem ma wpływ na ich zachowanie/zużycie

-czy ciśnienie ma wpływ na przyspieszenia/hamowanie

-czy warto ustawiać symetryczne ciśnienia, czy niekoniecznie

-które z ustawień geometrii skutkują szybszym a które wolniejszym grzaniem/zużyciem?

-czy używać w hotlap zużycia opon czy może nie i dlaczego?

-co w menu ustawić żeby dostawać dogrzane opony?

-czy asysty jak TC pomagają przy zużytych oponach?

-czy AC jest już bug free jeśli chodzi o opony?

 

 

PS na większość oczywiście odpowiedzi znam, ale zakładam że czytelnik PORADNIKA chciałby też je poznać :tak:


Ever tried. Ever failed. No matter. Try Again. Fail again. Fail better.

Rig

PC
 
38700337265_4a399a161c_o.jpg moje zaufane źródło testów sprzętu i technologii 
Guest uzupełnij swój profil i podziel się ustawieniami z innymi!

Jak wołać użytkownika i cytować fragmenty
Na priv pytaj mnie tylko o sprawy administracyjne! Od pytań intymnych i sprzętowych mamy forum ;)


#15
LKRISS

LKRISS
  • STEAM ID:lkriss2
  • Origin ID:BOTAWP
  • Xbox Live:LKRISS22
  • Social Club:lkriss22
  • LokalizacjaWarszawa

Od tych pytań to mnie już głowa boli więc zmieniam grę gdzie jest mniejsza ilość pytań i odp.  :P


SimRace Polska "Prędkość dźwięku to bardzo dziwna sprawa. Rodzice coś mówią jak masz 15 lat a dociera dopiero koło trzydziestki"
simr.pngbutton-4220-white.png

Rig

PC

:idea: Uzupełnij swój profil i podziel się ustawieniami z innymi





Również z jednym lub większą ilością słów kluczowych: Tutorial, tuning, poradnik

Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych