Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po prostej rejestracji zyskasz dostęp do pełnych treści oraz kontakt ze społecznością SimRace.pl Wiadomość tylko dla niezarejestrowanych, ZAPRASZAMY!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

Kroniki motorsportu cz. 2: Era Turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1


Dzisiejszy wpis bierze na tło jedną z najbardziej charakterystycznych epok w historii Królowej Motorsportu. Mowa oczywiście o tytułowej erze turbodoładowań, która jest bardzo podobna do poprzednio opisywanej Grupy B – te same lata, identyczny wyścig zbrojeń z sezonu na sezon, ogromne ryzyko i nieustraszeni kierowcy. W dzisiejszym wpisie zbadamy historię Formuły 1 od 1977 do 1988 roku. Zapraszam do czytania!

Preludium


W czasach, kiedy na torach trwał pojedynek pomiędzy Laudą oraz Huntem w sezonie 1976, reprezentujących kolejno zespoły Ferrari i McLaren, oddział Renault Sport pracował nad czymś, co miało według nich odmienić Formułę 1 raz na zawsze. Ten fabryczny zespół postanowił wykorzystać przepis w regulaminie, który pozwalał na wykorzystanie w bolidach jednostki napędowej z turbodoładowaniem o maksymalnej pojemności skokowej wynoszącej 1500 cm3

Teoretycznie taki silnik nie miał szans z ówcześnie stosowanym i uznanym wolnossącym Coshworthem DFV o ośmiu cylindrach w układzie widlastym i pojemności trzech litrów. Po pierwsze żaden konstruktor nie wierzył, że półtora litrowy silnik, który byłby wyposażony nawet w potężną dmuchawę mógłby dorównać jednostce, która jest dwa razy większa. Po drugie, w bolidach F1 każdy gram ma znaczenie, więc turbo byłoby w sporym balastem, zaś po trzecie i najważniejsza dla zespołów – turbodoładowanie było w tych czasach świeżą i niesprawdzoną technologią, która kosztowała krocie a mogłaby się w ogóle nie sprawdzić. Lecz jak to zwykle bywa, teoria często odbiega od praktyki – nie inaczej było w tym przypadku.

Powolny rozwój


Owocem prac Renault Sport stał się EF1 z rodziny Renault-Gordini, czyli pierwszy turbodoładowany silnik w historii Formuły 1. Francuzi wykorzystywali przepisy jak mogli, więc jednostka ta miała pojemność 1492cm3 w układzie V6, oraz co najważniejsze – była wyposażona w jedną turbosprężarkę. Tutaj ponownie mamy do czynienia z alegorią, iż teoria nie równa się praktyce, bo teoretycznie bolid Renault RS01 miał ponad 100 KM więcej niż reszta stawki, nieco lżejszą konstrukcję (mniejszy i krótszy silnik, aczkolwiek turbina swoje ważyła), co wydawałoby się przepisem na sukces.

Dołączona grafika
RS11 urodził się w trudach i znoju, by w końcu zaskoczyć wszystkich w 79'


Rok 1977. Praktycznie EF1 w swoim debiutanckim sezonie ani razu nie dojechał do mety. Powodem były liczne awarie, głównie poprzez zastosowanie doładowania, które znacznie obciążało tak małą jednostkę. Pogardliwie, nowatorska V6-tka została nazwana Yellow Teapot czyli żółty czajniczek, co odnosiło się do barw zespołu i piekielnych temperatur, w jakich pracował silnik. Mimo wpadek w wyścigach, RS01 świetnie radził sobie w kwalifikacjach – co już było swego rodzaju kamieniem milowym, który pokazał że jeżeli Francuzi popracują nad zmniejszeniem awaryjności swoich bolidów, to nowa technologia zapewni im sukcesy w przyszłości.

Również w tym roku genialny Colin Chapman opracował nowy bolid na dwa przyszłe sezony dla Lotusa, który wywołał niemałe zamieszanie w świecie F1. Mowa o Lotusie 78, czyli pierwszym bolidzie królowej motorsportu wykorzystującym efekt przypowierzchniowy. Zaczynając od początku, efekt przypowierzchniowy ma swoje korzenie w prawach fizyki. Nie będę się jednak rozwodził nad prawem Bernoulliego czy zwężką Venturiego, ponieważ nie do końca rozumiem te prawa i nie jestem nauczycielem fizyki. Tak czy owak, na chłopski rozum to w zwężce Venturiego chodzi o różnicę średnicy przekroju dwóch rur, co skutkuje mniejszym ciśnieniem w rurze o małej średnicy, oraz vice versa. Ma to swoje zastosowanie chociażby w układach wydechowych silników benzynowych, gdzie jego budowa ma za zadanie wytworzyć podciśnienie aby wyssać spaliny z cylindra i wyprowadzić je poza układ. Powracając do bolidów i aerodynamiki, Colin był naprawdę obeznany w tym temacie i dobrze wiedział, że strumień powietrza przebiegający pod podłogą bolidu można dobrze wykorzystać. Tak więc podłoga Lotusa 78 miała w sobie kanały ze zwężkami, które wytwarzały ciśnienie niższe od atmosferycznego, czyli podciśnienie - wobec czego w miarę wzrostu prędkości i przepływu powietrza, rósł docisk aerodynamiczny od spodu a z nim prędkość na zakrętach. Większy docisk aerodynamiczny bez zwiększenia jego oporu. Sukces! Nowy Lotus okazał się jednak zawodny, zaś aluminiowe monocoque o strukturze plastra miodu pogorszyło właściwości jezdne auta, wobec czego Andretti musiał zadowolić się trzecim miejscem na koniec sezonu.

Dołączona grafika
Lotus 79 rozpoczął szaloną erę efektu przypowierzchniowego w sportach motorowych. Na zdjęciu Colin Chapman, Mario Andretti oraz Ronnie Peterson


1978. W tym roku sytuacja nieco się odwróciła, bowiem od Grand Prix Belgii Lotus oddał swoim kierowcom do użytku ulepszony model 79. Ten, w dalszym ciągu wykorzystywał efekt przypowierzchniowy, jednak z rezultatem lepszym o aż 25% co osiągnięto dzięki przeprojektowaniu sekcji bocznych fartuchów. Trzy zbiorniki paliwa zastąpił jeden wielki, a nowatorski pomysł z aluminiowym monocoque o strukturze plastra miodu został porzucony i powrócono do wcześniejszego rozwiązania ze względu na lepsze właściwości jezdne auta. Sam Andretti po jeździe próbnej stwierdził, że starszy model prowadził się jak autobus w porównaniu do nowej konstrukcji. Jak się okazało nowy Lotus dominował w wyścigach (nie licząc kilku awarii), a jedyną odpowiedzią konkurencji był Brabham BT46B konstrukcji Gordona Murraya, który zyskał sobie przydomek fan car i został zdyskwalifikowany po swoim pierwszym wyścigu na Grand Prix Szwecji. Dlaczego? Otóż Murray wykorzystał nieścisłość regulaminu na swoją korzyść i zamontował w Brabhamie ogromny wentylator w tylnej części auta (stąd nazwa fan car), który poprzez kanały powietrzne wysysał powietrze spod tylnej części podłogi aby dossać auto do podłoża. Efekt? Aż 35 sekund przewagi Niki Laudy nad drugim autem pod koniec wyścigu! Niestety, jak wspominałem wcześniej, Brabham został po tej rundzie zakazany gdyż rozwiązanie Murraya podchodziło pod ruchome elementy aerodynamiczne, które były zabronione w bolidach.

W rozgrywanym Grand Prix Włoch na świątyni prędkości miał miejsce ogromny karambol, w którym udział brał między innymi Ronnie Peterson, James Hunt, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger czy Clay Ragazonii. Po kontakcie między Huntem a Petersonem, Szwed uderzył w bandę a jego bolid zapalił się. Trzech kierowców szybko uwolniło Petersona z płonącego Lotusa, lecz na pomoc medyczną trzeba było czekać aż 20 minut! Kierowca został przetransportowany do szpitala i w nocy podczas oczekiwania na operację szpik kostny zatamował żyły a kierowca zmarł w szpitalu. Prawdopodobnie mógłby z tego wypadku wyjść cało, gdyby dostał należytą opiekę zaraz po incydencie. Na koniec sezonu triumfuje Mario Andretti w Lotusie 79.

Rok 1979. Bolidy ze stajni Renault w dalszym ciągu pozostały zawodne i awaryjne, jednak podczas tegorocznego GP Francji stan rzeczy się nieco odmienił. W czasie weekendu wystartowało dwóch kierowców – Jean-Pierre Jabouille w RS11 oraz Rene Arnoux w RS12. Obaj zakwalifikowali się na pierwszej linii, z czego turbodoładowane bolidy osiągnęły kolejno pierwsze oraz trzecie miejsce. W tym wyścigu kibice mogli podziwiać również jeden z najbardziej heroicznych oraz widowiskowych pojedynków na torze w całej historii F1 - mowa o walce między Arnoux i Villeneuve, z którego zwycięsko wyszedł legendarny, kanadyjski kierowca. Jak można było zauważyć Francuzi ciężko pracowali nad swoją technologią. Co zrobili? To proste - jedną dużą turbinę zamienili na dwie mniejsze, co znacznie zmniejszyło efekt tak zwanej turbodziury i podniosło moc. Turbodziura to efekt opóźnienia reakcji działania turbiny ze względu na masę wirnika, wielkość muszli czy opory powietrza, co skutkowało znacznym opóźnieniem reakcji silnika po wciśnięciu gazu. Dwie mniejsze turbosprężarki zamiast jednej ogromnej w znacznym stopniu poprawiły ten niepożądany efekt, co potwierdza fakt, że podwójne doładowanie praktycznie wyparło jedną turbinę do dnia dzisiejszego. Powoli stawało się to, co nieuniknione – doładowanie zaczynało wypierać jednostki wolnossące. Zniwelowanie głównej wady uturbienia, czyli awaryjności, pozostawało tylko kwestią czasu.



W 58 sekundzie syn Colina, Clive Chapman pokazuje jak działa podwójne nadwozie w Lotusie 88


1980. Każdy zespół F1 zaczął inwestować w konstruktorów i techników, którzy mieli opracować im dobre jednostki napędowe z turbodoładowaniem. Oprócz tego bardzo cenni okazali się doświadczeni konstruktorzy wielu brytyjskich stajni jak Lotus i Williams – opracowali oni bowiem panele boczne dające efekt przyziemny, o czym pisałem wcześniej. Ten proceder wywołał wewnętrzną wojnę w Formule 1. Ekipy podzieliły się dwa typy – pierwsze to biedniejsze, aczkolwiek doświadczone, małe stajnie które dzięki swoim wybitnym konstruktorom opracowały efekt przyziemny. Drugi typ to zespoły fabryczne pokroju Renault, które dzięki pieniądzom kupiły techników opracowujących turbodoładowane silniki, lecz brakowało im doświadczenia. W '80 do stawki zespołów wykorzystujących efekt przyziemny dołączył Williams ze swoim zwycięskim FW07, który okazał się maszyną do zdobywania tytułów mistrzowskich (aż do 1982), w którym na koniec sezonu triumfował Alan Jones.

Rok 1981. W międzyczasie Lotus przechodził przez ciężki okres, bo ich nowy model 80 okazał się po prostu kiepski. Było to spowodowane tym, że Colin Chapman skupiał swoje siły na nowatorskim Lotusie 88, który miał po raz kolejny zrewolucjonizować aerodynamikę w bolidach F1. Co chodziło po głowie konstruktorowi Lotusa? Otóż jego pomysłem było podwójne nadwozie, jedno wewnątrz drugiego. Te wewnątrz było standardowym monokokiem, jednak wykonanym z włókna węglowego, które łączyło kierowce, silnik, skrzynie biegów i zawieszenie w jedną całość. Drugie nadwozie znajdujące się na zewnątrz odpowiadało za aerodynamikę - spoiler tylny, fartuchy boczne i podłoga. Sztuczka polegała na tym, że w czasie jazdy zewnętrzny zespół nadwozia możliwie obniżał się jak mógł aby jak najmocniej wykorzystać efekt przypowierzchniowy. Sterowanie tego nadwozia odbywało się przez hydrauliczne zawieszenie, co było swego rodzajem preludium dla zawieszenie aktywnego. Niestety jeszcze przed startem sezonu bolid został zdyskwalifikowany i nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Lotus miał podcięte skrzydła i musiał wrócić do zeszłorocznego auta.


Dołączona grafika
Od czasu debiutu MP4/1 w krótkiej chwili wszystkie samochody wyścigowe wykorzystywały kompozyty do monokoku


W tym roku również nastąpiła niemała zmiana w McLarenie. Od tego roku z brytyjską stajnią związał się Ron Dennis z zespołu Project 4 z F2. Nowy projekt o nazwie MP4/1 był przełomowy, gdyż okazał się być pierwszym bolidem F1 w którym monokok został wykonany całkowicie z włókna węglowego - szybszy był jedynie Lotus ze swoim Type 88, jednak Chapman nie do końca wierzył w wytrzymałość włókien i wstawił kilka aluminiowych wzmocnień, więc to właśnie McLaren jako pierwszy stworzył w pełni kompozytowy monokok i jest znany jako pionier w tej dziedzinie. Rozwiązanie te pozwoliło uzyskać bardzo niską masę bolidu, sztywną i zwartą konstrukcję oraz zdecydowanie większe bezpieczeństwo w razie wypadku - co było głównie kwestionowane w użyciu tego materiału. Jak się okazało po testach, konstrukcja z włókna węglowego okazała się tak sztywna, że przerosła oczekiwania głównego projektanta, Johna Barnarda. Samochód korzystał z popularnego ówcześnie efektu przypowierzchniowego oraz silnika Cosworth DFV, jednak Ron Dennis był już na etapie rozmów z jednym ze znanych producentów, który miał dla McLarena przygotować ekskluzywny silnik turbo. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym roku pojawiło się nowe Ferrari 126CK, czyli drugi bolid w którym wykorzystano silnik turbodoładowany - również w układzie V6. Mimo wszystko Williams po raz kolejny dominuje, a wraz z nim Brazylijczyk Nelson Piquet.

Pełen rozkwit szaleństwa


1982. Ten sezon okazał się specyficzny w kontekście aerodynamiki, gdyż FISA chciała walczyć z efektem przypowierzchniowym, jednak tak aby nikt nie odebrał tego jako pomoc dla zespołów, które nie zdołały osiągnąć tego efektu. Regulamin w tym roku wymagał 60mm prześwitu między asfaltem a podłogą auta, a fartuchy boczne zostały zabronione, choć sam efekt przyziemny pozostał dozwolony. W związku z tym ten sezon przeszedł do historii jako ten, w którym niektóre auta nie miały założonych przednich spoilerów, gdyż za docisk odpowiadała konstrukcja podłogi. '82 to również poniekąd przełomowy rok dla F1. Do tej pory, można było powiedzieć, że każdy sobie rzepkę skrobał - większość zespołów korzystała z silników Coswortha DFV, a jak ktoś chciał być innowacyjny to musiał sam sobie coś stworzyć - tak jak Alfa Romeo, Ferrari czy Renault.


Dołączona grafika
FW07 był ostatnim autem z silnikiem wolnossącym, w którym wygrano mistrzostwo wśród kierowców


Jednak w tym roku małe, prywatne stajnie zaczęły nawiązywać współpracę z dużymi producentami silników, a najlepszym przykładem jest Brabham, który w ten sposób wciągnął do świata F1 taką markę jak BMW. Samo BMW wraz z Porsche było pionierem jeżeli chodzi o turbodoładowanie, jednak ta druga marka miała pojawić się dopiero za kilka lat. W ten sposób powstał Brabham-BMW BT50, który stał się w krótkim czasie kolejną ikoną lat 80-tych w królowej motorsportu. Niemieccy technicy zapożyczyli jednostki napędowe M12, i co ciekawe - bloki silników pochodziły z aut, które przejechały około 100 tysięcy kilometrów, gdyż po takim przebiegu materiał silnika przeszedł już swoje naprężenia, więc korpus silnika nie miał tendencji do pękania. Jednostka ta różnica się od Renault czy Ferrari, bo silnik nie był w układzie V6 lecz R4 - wszystko dlatego, że BMW nigdy nie stworzyło silnika sześciocylindrowego w układzie widlastym. Do 1,5-litrowej jednostki założone szesnastozaworowe głowice oraz jedną, duża turbosprężarkę. Oprócz tego pojawiło się... ECU, czyli komputer pokładowy, który sterował pracą silnika a konkretnie dawką, momentem i długością wtrysku paliwa, co w znacznym stopniu zmniejszyło awaryjność jednostki napędowej. Dlaczego ECU było tak przełomowe?

Właściwie to turbodoładowanie wymogło ECU, głównie ze względu na obliczanie podawanej dawki paliwa. W silnikach benzynowych ważne jest aby zachować odpowiednią dawkę paliwa i powietrza. Jest to o tyle ważne, że jeżeli tego paliwa będzie za mało to silnik się przegrzeje co skutkuje samozapłonem, zaś jeżeli będzie za dużo – niedopalone paliwo będzie się spalać detonacyjnie między cylindrem a turbosprężarką, co spowoduje nadmiernie ciśnienie w części turbiny i uszkodzenie wirnika. Dotąd sterowanie paliwem było proste bo mieliśmy silniki wolnossące i doładowane mechanicznie, a tam można było ustalić dawkę odgórnie. Co innego z jednostkami doładowanymi turbiną, bo o ile kompresor kręcił się z prędkością obrotową silnika, o tyle turbo już nie. Wirnik w turbinie kręcił się niezależnie od silnika, sięgając nawet 200,000 obrotów na minutę! Tak więc wraz z turbiną trzeba było zacząć kontrolować podawaną dawkę paliwa, którą było wyżej wymienione ECU. Jak to działa?

Dołączona grafika
Tak zwany fan car był nie do końca regulaminową odpowiedzą na efekt przypowierzchniowy stosowany w samochodach Lotusa i Williamsa


Elektroniczny chip bierze dane z różnych czujników rozsianych po całym samochodzie, takich jak sonda lambda, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury cieczy chłodzącej, przepływomierz czy nawet czujnik temperatury paliwa (swoją drogą bolidy F1 posiadały nawet specjalne chłodnice dla chłodzenia paliwa). Owe czujniki informowały komputer o wielu rzeczach – ilości przepływanego powietrza, temperaturze silnika, składu spalin i dużo innych, a następnie na podstawie tych informacji starannie dobierano mieszankę paliwo-powietrzną, jak i moment jej wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. W skrócie mówiąc – ECU to najbardziej zaawansowana metoda kontrolowania pracy silnika. Warto wspomnieć, że moment wtrysku jak i ilość podawanego paliwa to tylko wierzchołek możliwości tego urządzenia. Ten elektroniczny komputer był strzałem w dziesiątkę – nie dość, że problem awaryjności był w dużym stopniu zażegnany, to jeszcze moc tych silników bardzo mocno się podniosła. Wkrótce już każdy zespół stosował ECU.

Powróćmy jednak do '82. Zespół z Maranello był pierwszym, które zdobyło mistrzostwo konstruktorów z turbodoładowanym bolidem. Ferrari opracowało swoją wersje efektu przyziemnego, a ich jednostka napędowa rozwijała najwięcej mocy w tym sezonie. Niestety bolid okrył się poniekąd złą sławą, głównie ze względu na śmiertelny wypadek Gillesa Villeneuve, legendarnego kanadyjskiego kierowcy. Prowadzący bolid Ferrari na torze Zolder z dużą prędkością najechał na tylne koło będącego przed nim Jochena Massa, w efekcie czego czerwony pojazd wystrzelił w powietrze przy prędkości ponad 200km/h, kilka razy pokoziołkował oraz brutalnie wyrzucił Gillesa, który leciał przez 100 metrów zatrzymując się na metalowym ogrodzeniu. Gilles był jednym z najlepszych kierowców w historii F1, sam osobiście twierdzę że był najlepszy - nigdy nie było u niego półśrodków i zawsze jechał na limicie, nawet jak był pierwszy. Jak sam mówił, główny cel wyścigów to ciągłe naciskanie na przeciwnika. Sam Niki Lauda stwierdził, że Gilles był najbardziej szalonym diabłem, którego kiedykolwiek spotkał. Ciągłe kontrolowane poślizgi, jazda bez koła, bez spoilera, jazda ze zmasakrowanym autem, ciągłe pojedynki na torze i groźna defensywa... to był typ kierowcy, który pokazał, że ważniejsze są umiejętności niż auto i nie potrafił jechać na spokojnie. Zdecydowanie nie odnalazł by się w dzisiejszych czasach. W związku z tym od następnego sezonu stosowanie efektu przypowierzchniowego zostało zakazane. Na koniec sezonu triumfuje fiński kierowca Williamsa - Keke Rosberg. W międzyczasie Colin Chapman pracował nad aktywnym zawieszeniem do Lotusa, jednak rozwiązanie to było zbyt drogie na ten czas i nie przyniosło oczekiwanych efektów. Sam Colin niespodziewanie zmarł na atak serca pod koniec roku, od czego zaczął się powolny upadek założone przez niego Lotusa.

Dołączona grafika
Sam Enzo Ferrari powiedział, że kochał Gillesa jak własnego syna


Rok 1983. W kwestii konstruktorów stawka jest w tym roku kolorowa - Alfa Romeo pokazało swój nowy bolid z silnikiem V8 Turbo własnej konstrukcji, Honda stawiała swoje pierwsze kroki jako dostawca silników w zespole Spirit, bolidy Lotusa zaczęły korzystać z silników Renault, a wisienką na torcie był McLaren MP4/1, który pod koniec sezonu przesiadł się na turbodoładowane silniki V6 od Porsche. Oprócz tego wcześniejsze zespoły udoskonalały swoje bolidy, a najbardziej rozpoznawalnym jest Brabham-BMW BT52, którego silnik wyciskał aż 1000 koni mechanicznych w kwalifikacjach! Sam projekt bolidu powstał na szybko, ponieważ gdy BT51 był prawie gotowy, FISA ogłosiła zakaz stosowania jakichkolwiek rozwiązań aerodynamicznych w podłodze pojazdu, co oznaczało koniec dla efektu przypowierzchniowego. Był to gwóźdź w trumnie dla zespołów pokroju Lotusa, które od teraz musiały wydawać potężne pieniądze na jednostki napędowe, aby stworzyć konkurencyjny samochód.

Kierowcy ledwo radzili sobie z coraz mocniejszymi maszynami, głównie ze względu na ogromne doładowanie – można to zauważyć w wielu materiałach wideo z tamtych lat. Kierowcy póki nie wyprostowali kół bolidu, póty nie wciskali pedału gazu do pełna, gdyż załączenie dmuchawy skutkowało tak nagłym wzrostem mocy i momentu obrotowego, że nawet na założonych slickach oraz wbitym trzecim biegu kierowcy mieli problem ze złapaniem trakcji – i to wszystko na prostym odcinku! Dzisiaj w F1 różnica czasowa między najszybszym a najwolniejszym bolidem wynosi może trzy sekundy, a wtedy było to nawet do kilkunastu sekund. Najlepsi potrafili opanować do perfekcji technikę hamowania lewą nogą przy lekko otwartej przepustnicy, aby zniwelować efekt turbodziury. Było więc jasne, że turbodoładowane bolidy pozostawały dla najbardziej utalentowanych i doświadczonych kierowców. W tym roku również nastąpiła historyczna chwila, bowiem Nelson Piquet został pierwszy mistrzem świata w turbodoładowanym bolidzie, którym był wcześniej wspomniany Brabham.

Dołączona grafika
MP4/2 był ostatnim mistrzowskim samochodem Niki Laudy, oraz pierwszym, który rozpoczął złotą erę zespołu z Ronem Dennisem u sterów


Od 1984 jedynymi bolidami z silnikiem wolnossącym pozostały Spirit oraz Tyrell. Od tego roku zaczął się również złoty okres dla McLarena, w którym jeździł powracający do sportu Niki Lauda oraz Alain Prost. Obaj jeżdżący MP4/2 z silnikiem TAG-Porsche zdominowali sezon wygrywając 12 z 16 wyścigów - w pozostałych triumfował Keke Rosberg w Williamsie, Michele Alboreto z Ferrari oraz dwukrotnie Nelson Piquet, który ostatecznie nie obronił tytułu przez Laudą. W tym roku również swoją karierę w Formule 1 rozpoczął młody, obiecujący kierowca - Ayrton Senna. Brazylijczyk wywalczył przełomowe drugie miejsce w Monako jeżdżąc dosyć słabym Tolemanem i ustępując tylko Prostowi w McLarenie. Równo obiecująco spisywał się też niemiecki kierowca, Stefan Bellof, który na pierwszym okrążeniu w Brazylii wyprzedził aż 7 aut, zaś w Monako przebił się z 23 na 3 pozycję! Niestety, na koniec sezonu okazało się że Tyrell 012 używał niedozwolonego balastu, więc zespół wraz z kierowcami zostali zdyskwalifikowani.

Rok 1985 zaczął się od wygranej Prosta, któremu po piętach deptał Senna - tym razem startujący w Lotusie 97T z silnikiem Renault. Świetnie spisywał się również Michel Alboreto w nowo zaprojektowanym Ferrari 156-85, z którego włoscy inżynierowie wycisnęli aż 800 koni mechanicznych. Stawkę gonił również Keke Rosberg w Willimasie FW09 z widlastą szóstką Hondy, który był piekielnie szybki, lecz awaryjny. Niestety ten rok okazał się fatalny dla Nikiego Laudy, który ukończył w tym sezonie tylko trzy wyścigi, pomimo tego że jego kolega zespołowy zdobył w tym roku mistrzostwo. Niki już ostatecznie odszedł na sportową emeryturę i nigdy więcej nie powrócił do Formuły 1 w roli kierowcy.

Dołączona grafika
Williamsy z silnikami Hondy były piekielnie szybkie i co ważne - niezawodne. W dzisiejszych czasach o Hondzie krąży zupełnie odwrotne zdanie w kwestii awaryjności


W 1986 zespół Williamsa miał już świetny bolid, który miał konkurować z McLarenami zasilanymi jednostkami Porsche. Model FW11 był świetny i szybszy niż MP4/2, jednak o tytule mistrzowskim zadecydowała absencja Sir Franka Williamsa z powodu wypadku, w którym wypadł z drogi i dachował, a w związku z niezapiętymi pasami uszkodził kręgi szyjne i po długiej kuracji poruszał się na wózku inwalidzkim. Sytuację wykorzystali Mansell i Piquet, którzy bez twardej ręki rządzącej zespołem ścigali się między sobą, co dało szanse na obronę tytułu przez Alaina Prosta.

W tym sezonie pojawił się również Lotus 98T, czyli prawdopodobnie jeden z najbardziej szalonych aut w historii Formuły 1. Wtedy ten sport przeżywał prawdziwy wyścig zbrojeń, który doprowadził do czystego obłędu. Jeszcze kilka lat wcześniej po torach jeździły bolidy wyposażone w Cosworthy DFV o mocy około 450KM, a dzięki turbodoładowaniu i ECU moc ta wzrosła do 800-900 KM. Prawdziwym szaleństwem były silniki specjalnie dostosowane pod kwalifikacje, gdyż sięgały moce rzędu nawet 1400 KM! Zaczęto stosować specjalne paliwo lotnicze, w efekcie czego jednostki kwalifikacyjne eksplodowały lub topiły się pod ogromnym obciążeniem, co potrafiło nastąpić po raptem po dwóch lub trzech okrążeniach. Specjalnie dla tych jednostek były tworzone skrzynie biegów o dłuższych przełożeniach, zdolne też do wytrzymania wiele większego momentu obrotowego. Skonstruowano też specjalne miękkie opony pod te silniki, które również po kilku okrążeniach dzieliły ich los. Ciśnienie doładowania wytwarzane przez turbo również sięgnęło chorych cyfr, bo wynosiło w Lotusie aż 5.5 bara! Przypominam, że FSO Polonez na takim stopniu sprężania jeździł całkiem żwawo jak na swoje możliwości. Warto tu jeszcze powiedzieć o przełomowym rozwiązaniu jakie zastosowali Francuzi w układzie sterowania zaworami - jako pierwsi zastosowali pneumatyczne sprężyny zaworowe, rozwiązanie które kilka lat później pozwoliło rozkręcić F1 do 20 tys. obrotów na minutę, ale to opiszę przy innej okazji, gdyż pneumatyka w zaworach dała o sobie znać dopiero w latach 90-tych. Krótko mówiąc Formuła 1 sięgnęła granic totalnego szaleństwa. Mimo wszystko 98T posiadał jedną, poważną wadę. Był po prostu awaryjny. Prowadzący go Ayrton Senna nie ukończył aż sześciu wyścigów, a z tych wygranych tylko dwukrotnie nie stawał na podium. Najlepszym wynikiem Brazylijczyka były dwie wygrane - na Jerez oraz w Detroit.

Dołączona grafika
Type 98 Turbo był naprawdę szalonym bolidem, który rozpoczął legendę Senny


Na rok 1987 chwilowo skończyła się dominacja McLarena. Williams nie musiał dużo zmieniać w FW11 - poprawkami objęto dyfuzor i zawieszenie, a ulepszenia Hondy wprowadzone w drugiej połowie poprzedniego sezonu pożegnały awaryjność jednostki napędowej, która w tym roku okazała się bezkompromisowa. Kierowcami stajni z Groove pozostali dalej Piquet i Mansell, z którego zwycięsko wyszedł ten pierwszy odbierając swój trzeci i ostatni tytuł mistrzowski w Formule 1.

Upust szaleństwa


Po tym wszystkim władze FISA postanowiły powoli uśmiercać turbodoładowanie. W roku 1987 wprowadzono klasę bolidów, które z silnikami wolnossącymi mogły osiągać pojemność do 3.5 litra oraz zużywać nieograniczone ilości paliwa (dla jednostek doładowanych limit wynosił 195 litrów), co miało wyprzeć turbo. Williams zaopatrzył się w silniki V8 3.5 litra od firmy Judd, a Ferrari powróciło do korzeni i znów zaczęło stosować swoje bezkonkurencyjne V12.

Jednak mimo tych wszystkich starań, rok 1988 to głośny przytup McLarena, w - jak się później okazało - ostatnim sezonie turboformuły. Ron Dennis ściągnął najlepszych ludzi, poczynając od Gordona Murraya, który skonstruował samochód którym Alain Prost i Ayrton Senna zdominowali cały sezon. Tak dokładnie to Murray przeszedł do stajni z Woking już rok wcześniej, jednak było wtedy za późno żeby zmienić coś w tegorocznym aucie. Tak więc wziął MP4/3 na deskę kreślarską i rozpoczął swoją pracę. Silnik obrócono o 18 stopni aby zrobić miejsce dla kierowcy, który był teraz znacznie niżej położony i swoją postawą bardziej leżał niż siedział - po to, aby pozbyć się zawirowań powietrza idącego nad autem do tylnego skrzydła. Murray zażądał od Hondy niższego silnika, więc w efekcie wał korbowy znalazł się 27 milimetrów niżej niż w konstrukcji TAG-Porsche. W związku z tym trzeba było przeprojektować skrzynię biegów, która wykorzystała nowatorskie wtedy rozwiązanie trzech wałków - sprzęgłowego, pośredniego, oraz atakującego. Wszystkie te zmiany zaowocowały bardzo niskim środkiem ciężkości, a przebudowana sekcja przednia zmniejszyła opór aerodynamiczny nie wpływając znacząco na docisk. Gotowego MP4/4 testował Ayrton Senna i cały czas poprawiał swoje czasy okrążenie po okrążeniu, a pod koniec dnia nie chciał wysiąść z nowego McLarena.
Sam silnik został w znacznym stopniu pozbawiony mocy przez nowy regulamin. Kaganiec w postaci limitu spalania paliwa oraz maksymalnego ciśnienia doładowania w postaci 2.5 bar znacznie obniżyło osiągi Hondy, jednak Japończycy podbili piłeczkę przez dosyć spory stopień kompresji wynoszący aż 9,4:1. Koniec końców RA168-E zdołał osiągnąć 680 koni mechanicznych zarówno w kwalifikacjach jak i wyścigu. Konkurencyjne bolidy Arrows, Zakspeeda czy Ferrari miały jakieś 650 koni, a wolnossąca konkurencja ledwo osiągała 600. Jednak Honda miała to, czego nie miał w tym sezonie nikt inny - niskie spalanie i niezawodność, co dało o sobie znać podczas sezonu.
Efekt? Bolidy wygrały aż 15 z 16 wyścigów w sezonie, aż 15 pole position oraz prowadzenie bolidu przez 1003 okrążeń z 1031 w skali całego sezonu. Zespół ze swoimi kierowcami zdobył łącznie 199 punktów, a to praktycznie tyle samo ile reszta kierowców razem wzięta. Przewaga aż 134 punktów nad drugim zespołem - którym była Scuderia Ferrari - oraz pierwszy tytuł mistrzowski dla legendarnego Ayrtona Senny.

Dołączona grafika
MP4/4 to ostatnie skrzypce w turboformule lat 80-tych


Tym akcentem zakończyła się szalona era turbo w Formule 1. Od roku 1989 jednostki turbodoładowane nie były dopuszczone do startów, z powodu ograniczenia budżetu, ale także ze względu bezpieczeństwa. Jak można zauważyć, era turbodoładowania w F1 bardzo, ale to bardzo przypomina wcześniej opisywaną Grupę B w WRC. Lata '80, szalony wyścig zbrojeń oraz najniebezpieczniejsze pojazdy w historii.

Dziś, po wielu latach przerwy bolidy Formuły 1 znów powróciły do turbodoładowania, dokładnie od sezonu 2014. Wtedy to z użycia wyszły wolnossące, 2.4-litrowe V8, a weszły 1.6L V6 z turbodoładowaniem. Wobec tej zmiany były ogromne oczekiwania, chodziły plotki że F1 powróci to świetności z lat '80, jednak cały czar prysł kiedy okazało się że turbodoładowanie od sezonu 2014 było podyktowane kwestią ekologii, a nie rozwoju i szybkości jak kiedyś.

W pewnym momencie byliśmy tak cholernie szybcy, że zrobiło się niebezpiecznie. Dobrze, że wprowadzono limity paliwa bo ścigalibyśmy się z mocą 1000 KM.
Derek Warwick

Autor: GTR
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.


5 Komentarze

kolejny bardzo fajny artykuł czekam na więcej

Coś pięknego :brawo: 

I wtedy nie było płakania ze deszcz na mnie pada :D

 

Ferrari opracowało patent efektu przyziemnego, a dostawcą silników zostało same Renault, tak więc czerwoną strzałę napędzała słynna podwójnie doładowana V6-tka.

Na wiki jest informacja, że Ferrari było napędzane swoim Ferrari 021 1.5 V6t a nie Renault (https://en.wikipedia...mula_One_season). Chyba, że tylko nazwę zmienili...

Na wiki jest informacja, że Ferrari było napędzane swoim Ferrari 021 1.5 V6t a nie Renault (https://en.wikipedia...mula_One_season). Chyba, że tylko nazwę zmienili...


Faktycznie błąd, zostało to poprawione :)