Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po prostej rejestracji zyskasz dostęp do pełnych treści oraz kontakt ze społecznością SimRace.pl Wiadomość tylko dla niezarejestrowanych, ZAPRASZAMY!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

Kroniki motorsportu cz. 4: Najlepsza dekada w historii F1?


Po końcu ery turbodoładowanych silników w roku 1988, kiedy to zarząd FISA oficjalnie ogłosił informację według której od następnego sezonu w stawce F1 będą rywalizować wyłącznie bolidy z wolnossącymi jednostkami, nastąpiły kontrowersyjne lata 90 - dekada będąca erą rozwoju, bezpieczeństwa i elektryki w bolidach. Panie i Panowie, w dzisiejszym wpisie weźmiemy pod lupę historię Formuły 1 od 1989 do 1994 roku. Zapraszam do czytania!
Mimo wszystko te dwa słowa nie oznaczały końca wyścigu zbrojeń, choć na pewno nie był on tak ostry jak we wcześniejszej dekadzie. W roku 1989 do wstawki weszły silniki widlaste o dziesięciu cylindrach, choć to nie był wymóg - na torach było jeszcze pełno V8-ek konstrukcji Coswortha oraz bezkonkurencyjne, włoskie V12. Ciekawostką jest fakt, że dostawcą silników do F1 w tych czasach było m.in. Lamborghini (V12), Subaru (Flat-12) czy Yamaha z V8. Dziesięć cylindrów było ilością optimum dla maksymalnej pojemności wynoszącej 3500cm3 - widlaste ósemki z racji zbyt dużych mas bezwładności (tłok był zwyczajnie za duży i zbyt ciężki), niechętnie wkręcał się na obroty powyżej 11,5 tysiąca, zaś silniki liczące dwanaście cylindrów były po prostu za ciężkie według wielu konstruktorów. Tak więc do stawki weszły nowatorskie V10, które w tym sezonie opracowali konstruktorzy Hondy i Renault, które za namową Sir Franka Williamsa powróciły do F1 po pięciu latach rozłąki. Japończycy i Francuzi opracowali więc silniki których zaletami była mocna góra, możliwie niska masa oraz - głównie dzięki doświadczeniu obu stajni - bezawaryjność.

Nowa era, nowa technologia


Co warto dodać, jednostka Francuzów z punktu czasu okazała się przełomowa, gdyż był to pierwszy silnik w historii F1 wyposażony w pneumatyczne sprężyny zaworowe, które niecałą dekadę później pozwoliły rozkręcić jednostki do prędkości rzędu 20 tysięcy obr/min! Jednak z racji nowoczesności tej technologii, przez pierwsze lata silniki borykały się z pewnymi kłopotami na wyższych prędkościach obrotowych, ale mimo to RS1 rozkręcał się do 14,300 obr/min, podczas gdy Honda osiągała swój limit już na 13 tysiącach.

Dołączona grafika
Renault po raz kolejny stało się pionierem w konstrukcji silników do bolidów Formuły 1


Mamy rok 1989. Po spektakularnym odejściu turbodoładowanego McLarena MP4/4, przyszedł czas na nowszą konstrukcję. Stajnia z Woking był wręcz skazana na sukces - mieli nowy bolid ze świetnym, nowatorskim silnikiem konstrukcji Hondy oraz dwóch szybkich kierowców, z których jeden wywalczył mistrzostwo we wcześniejszym sezonie i jest do dzisiaj uważany za najszybszego kierowcę w historii Formuły 1 - mowa oczywiście o Brazylijczyku, Ayrtonie Senna. Drugim z nich był Prost, który ciężko walczył z Brazylijczykiem przez cały sezon o mistrzostwo - tak zaciekle, że pomiędzy kierowcami wytworzył się niemały konflikt. Punktem kulminacyjnym okazała się być sytuacja, która miała miejsce w przedostatniej rundzie mistrzostw. Prost jadący na czele spowodował wypadek w wyniku którego musiał zakończyć wyścig, zaś Brazylijczyk został zmuszony ominąć szykanę na której znajdowały się resztki bolidów z wypadku. Młody kierowca został niesłusznie zdyskwalifikowany za ten czyn, co na tym etapie równało się z brakiem jakiejkolwiek szansy na mistrzostwo w tym sezonie, które objął właśnie jego partner zespołowy.

Dołączona grafika
Ten charakterystyczny kask wraz z barwami McLaren-Honda stał się synonim zwycięstwa przełomu lat 80' i 90'


Co z innymi? Na pewno nie stali bezczynie. Ferrari w swoim bolidzie zastosowało po raz pierwszy w Formule 1 półautomatyczną skrzynię biegów sterowaną hydraulicznie. Mimo świetnego silnika, który mógł się równać z jednostkami Hondy, problemem Scuderii były awarie spowodowane nową technologią. Williams po cichu doskonalił aktywne zawieszenie sterowane elektronicznie, które kilka lat później stworzyło niemałe zamieszenie. Pytanie więc czym ono było?
Zacznijmy pierw od tego, że aktywne zawieszenie opracował już Lotus w połowie lat 80, i było to blisko związane z efektem przyziemnym, który również został przez nich opracowany. Na tym etapie przypomnijmy sobie, że boczne fartuchy dawały tym lepszy docisk aerodynamiczny, czyli przyczepność, im niżej znajdował się bolid. Chcę przez to powiedzieć, że dla Lotusa aktywne zawieszenie było rozwinięciem efektu przyziemnego, aby trzymać auto jak najbliżej powierzchni toru. Jednak z kilku powodów brytyjska stajnia porzuciła ten pomysł, a składały się na to m.in. zakazanie stosowanie efektu przyziemnego, słabo rozwinięta elektronika w tamtych czasach oraz koniec współpracy z Hondą, która była dostawcą silników dla bolidów Lotusa. W związku z tymi wszystkimi incydentami, Brytyjczycy postanowili odsunąć rozwój aktywnego zawieszenia...

Dołączona grafika
W latach 90-tych auta F1 zaczęły przerzucać kierowcę coraz bardziej do tyłu, tworząc powoli sylwetkę bolidu z długim nosem, którą znamy dzisiaj


Które przejął właśnie Williams. Zespół pracował nad własnym zawieszeniem aktywnym sterowanym przez mikroprocesor, który na podstawie różnych czujników odczytywał takie dane jak prędkość pojazdu, kąt skrętu kół, a nawet fragment toru przed pojazdem poprzez laserowy skan! Na podstawie tych informacji wysyłany był odpowiedni sygnał do jednostki sterującej, która przez pompy hydrauliczne sterowała prześwitem pojazdu, aby ten znajdował się cały czas nisko i dzięki temu generował więcej docisku aerodynamicznego.
Aktywne zawieszenie było więc dla podwozia tym, czym było ECU dla silników w latach 80.


Na sezon 1990 Alain Prost przeszedł do Ferrari zostawiając Senne samego w McLarenie. Mimo okrągłej walki między nimi dwoma, zwycięsko na koniec sezonu wychodzi Brazylijczyk zdobywając swoje drugie mistrzostwo w karierze. Tak samo przebiegł 1991, czyli rok w którym fabrykę opuścił Polonez MR'91, gdzie utalentowany Senna po raz kolejny wygrywa. Wydawałoby się że koalicja McLaren-Honda ze swoim kierowcą zdominuje następne sezony, jednak tak się nie stało.

Karty na stół


W roku 1992 z cienia wyszedł Sir Frank Williams ze swoim genialnym bolidem. Do wygrania wystarczyłoby aby zespół wykorzystał swoje aktywne zawieszenie, ale Brytyjczycy byli o wiele cwańsi - w około trzy lata zdążyli skonstruować takie technologie jak sekwencyjna skrzynia biegów, kontrola trakcji, ABS i wcześniej wspomniane aktywne zawieszenie. Dodajmy do tego mistrzowski silnik V10 konstrukcji Renault i kierowcę takiego jak Nigel Mansell. Wszystko to było receptą na dominację sezonu przez jeden bolid. I to tak piekielnie szybki, że jego następca skonstruowany na drugą połowę sezonu (FW15) nie został w ogóle użyty. Tak niesamowity, że został okrzyknięty jako zbyt techniczny bolid.

Dołączona grafika
Williams w żółto-granatowych barwach wraz ze sponsorem Canon to ikona świata F1


Mimo wszystko model FW14 borykał się z małymi problemami, głównie ze skrzynią biegów, mniej z systemem TCS i zawieszeniem, wobec czego w późniejszym czasie w ręce kierowców został oddany ulepszony FW14B.
Przechodząc do meritum, nowy bolid Williamsa był niewiarygodnie szybki. Na kwalifikacjach Mansell miał dwusekundową przewagę nad jego kolegą zespołowym, który był drugi. Za nim zaś, z czasem dłuższym aż o sekundę, kwalifikował się sam Ayrton Senna. FW14/B był jednym z pierwszym bolidów, w którym ogromną rolę odgrywał nie kierowca, a właśnie maszyna. A przecież konkurencja nie spała - McLaren MP4/7A miał za fotelem nową, dwunastocylindrową konstrukcję Japończyków która była świetna. Prócz tego technicy Porsche pod patronem TAG opracowali sekwencyjną skrzynię biegów, wzorując się na tej z Porsche 956 z Grupy C, czyli pierwszym samochodzie z taką skrzynią w historii motorsportu. Półautomat pozwalał trzymać nogę na gazie podczas zmiany biegu na wyższy, zaś podczas redukcji sterownik automatycznie otwierał przepustnicę, wobec czego kierowca był zwolniony z używania techniki heel & toe.

Jeżeli chodzi o zastosowanie skrzyń biegów w bolidach Williamsa, ciekawostką jest bolid FW15C, gdzie litera oznacza CVT. Tak, bolid z przekładnią bezstopniową, która jest dziś najczęściej spotykana w skuterach. Stety, eksperyment nie powiódł się i bolid został zakazany przed pierwszym Grand Prix. Co do innych eksperymentów, wraz z aktywnym zawieszeniem zaprojektowano również bolid bez zawieszenia. O ile w opinii kierowców był horrendalnie niewygodny, to jednak na torach z minimalną różnicą wysokości i przechyłów bolid uzyskiwał całkiem przyzwoite czasy!

Co z Ferrari? Cóż, włosi przechodzili przez ciężki okres. W sezonie '91 Ferrari po raz pierwszy od 1986 roku nie wygrało ani jednego wyścigu. Dodatkowo kością niezgody okazał się wybuchowy, francuski kierowca Alain Prost, który po kłótni z zarządem został dyscyplinarnie zwolniony przed ostatnim wyścigiem. Nowy projekt na sezon 1992 miał być innowacyjny i przywrócić zespołowi dobre imię. W tym celu ściągnięto sztab wykwalifikowanych ludzi jak Niki Lauda w roli asystenta projektanta nowego modelu, który również był świeżo zatrudniony.

Ferrari F92A był - teoretycznie - już sukcesem. Zarząd postanowił zbudować wszystko od nowa, więc monokok i aerodynamika zostały zaprojektowane od zera. To samo tyczyło się silnika, który mimo tego nadal liczył dwanaście cylindrów w układzie widlastym o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 65 stopni. W głowicach siedziały po dwa wałki rozrządu sterujące pięcioma zaworami na każdy cylinder. Skrzynia biegów również została zbudowana od zera, choć nie wiedzieć czemu zastosowano sześć przełożeń zamiast siedmiu. Innowacją miała być podwójna podłoga, która miała wykorzystywać efekt przypowierzchniowy bez łamania regulaminu. Pod jedną podłogą zamontowano drugą, które dzielił kilkumilimetrowy prześwit - rozwiązanie to miało dawać więcej docisku aerodynamicznego i faktycznie dawało, przynajmniej w tunelu. Bolączką okazał się być środek ciężkości bolidu, poprzez jego podniesienie aby gdzieś zmieścić drugą warstwę podłogi, bolid pokonywał gorzej zakręty i był trudniejszy do opanowania. Na kartce projekt wydawał się świetny, jednak jak widać teoria różni się od praktyki i Włosi zaliczyli sezon do kolejnej porażki.

Dołączona grafika
F92 był jednym z przykładów, jak mocno różni się teoria od praktyki


Jak więc widać jedyną możliwą przeszkodą na drodze Williamsa był McLaren, który i tak wystarczająco odstawał. Nic więc nie stało na przeszkodzie żeby Williams-Renault zdominowało cały sezon, i tak też się stało, a jednocześnie Nigel Mansell zdobył swój pierwszy, i jak się później okazało jedyny tytuł mistrzowski w Formule 1 po dwunastu latach od rozpoczęcia kariery. Brytyjczyk zdecydował odejść z królowej motorsportu by trafić za ocean, do nieco słabszego, lokalnego odpowiednika F1. Dla zespołu to i tak nic złego, gdyż mieli podpisany kontrakt z Damonem Hillem oraz Alainem Prostem na przyszły sezon.

Na rok 1993 już większość czołowych zespołów opracowało swoje własne aktywne zawieszenie, aby dorównać brytyjskiej stajni. Mimo zastosowania takich systemów jak ABS i TCS, aktywne zawieszenie spowodowało wzrostową tendencję wypadków na torach, na szczęście jednak nie śmiertelnych. Kierowcy mogli niesamowicie szybko pędzić przez zakręty, a kontrola trakcji pozwalała im wcisnąć gaz w podłogę bez obawy o stratę przyczepności. Pozostał tylko jeden problem - błąd kierowcy i zła ocena prędkości w zakręcie, która najczęściej była powodem kolizji. Wtedy FISA postanowiło zakazać aktywnego zawieszenia, jednak z racji że sezon trwał, zmiana ta weszła dopiero z początkiem następnego roku. Również kontrola trakcji i ABS okazały się zbyt dużą pomocą dla kierowców według zarządu, więc również zostały zakazane. Co warto wspomnieć, aktywne zawieszenie było bardzo widowiskowe przez ogromne strugi iskier wychodzące spod podłogi bolidów. Czym ów iskry były spowodowane?

Dołączona grafika
Iskrowniki to jedne z głównych uciech widzów, zaraz obok systemu anti-lag w rajdach


Nie, nie były to uszkodzone aktuatory w zawieszeniu, które obniżały bolid (choć to też się zdarzało, ale z wiele gorszym skutkiem). Powody były dwa, a głównym z nich, choć trudno w to uwierzyć, była... widowiskowość. Tak, FISA wprowadziła tytanowe ograniczniki ze względu na publikę, która przyjęła iskrowniki jako bardzo charakterystyczne, agresywne i widowiskowe. Drugim powodem było ustawienie zawieszenia, aby bolid nie siedział zbyt nisko - jeżeli podczas wyścigu któryś z bolidów doszczętnie zdarł całą płytę, zostawał zdyskwalifikowany.
Wraz z końcem sezonu mistrzostwo zdobył Alain Prost, który już definitywnie zakończył karierę w Formule 1 i faktycznie nigdy nie wrócił do bolidu.

Przelana czara goryczy


Na powyższą wieść szybko zareagował prosperujący Brazylijczyk i odwieczny rywal Francuza, który - z powodu braku głównego źródła kłótni - przeszedł do brytyjskiej stajni. Tak oto Williams mimo braku swojej głównej broni w postaci świetnego zawieszenia prawdopodobnie znowu był skazany na sukces - w końcu w zespole ścigały się dwie legendy, Senna i Hill. Mimo wszystko Sir Frank Williams najwidoczniej lubił grzebać w aucie i próbować wszystkich możliwości, więc bolid FW16 doczekał się wielu zmian, co nie było najlepszym pomysłem. Mimo że Senna wykręcał ewidentnie najszybsze czasy w kwalifikacjach, wygrywał tylko młody Schumacher. Brazylijczyk narzekał na pozycje za kierownicą i złą aerodynamikę, przez co bolid w czasie zakrętu miał tendencję do nagłej zmiany z podsterowności w nadsterowność i vice versa, przez co niespodziewanie zmieniał kierunek jazdy. Zespół zdecydował się wprowadzić zmiany, i tak na Grand Prix w San Marino czołowy kierowca zespołu pokierował zmodyfikowaną wersją bolidu o oznaczeniu FW16B.
Wyścig na Imoli od samego początku zapowiadał się źle. W czasie piątkowego treningu Rubens Barichello miał wypadek, w którym jego bolid po zbyt szybkim wejściu w zakręt wybił się w powietrze po kontakcie z krawężnikiem i momentalnie zatrzymał się na oponach z prędkości około 220km/h! Całe zajście wyglądało brutalnie i szokująco, ale na szczęście Brazylijczykowi nic poważnego się nie stało, prócz tego że nie pamięta wypadku.


W sobotnich kwalifikacjach wypadek przydarzył się również początkującemu Austriakowi. W czasie swojego najszybszego przejazdu Ratzenberger wyjechał lekko poza tor uszkadzając w ten sposób przedni spoiler na nierównościach, mimo wszystko kontynuował. Okazało się to fatalne w skutkach, gdyż przed łukiem Villeneuve, w miejscu w którym bolidy osiągały prędkości rzędu 320km/h, przednia część auta uniosła się w górę wobec czego Austriak stracił panowanie nad przednimi kołami i uderzył w betonową ścianę. Niestety, młody Ratzenberger zginął po dotarciu do szpitala i był pierwszą śmiertelną ofiarą w F1 od 1982 roku. Wobec tych dwóch felernych przypadków, zarząd FISA jak i sami kierowcy zaczęli się poważnie zastanawiać nad standardami bezpieczeństwa w Formule 1.

Niedzielny wyścig zaczął się w ponurej atmosferze, i nie ma się temu co dziwić. Wkrótce po starcie niegroźną kolizję miało dwóch kierowców, przez których na tor wjechał samochód bezpieczeństwa aby pozbierać szczątki z trasy. Po pięciu okrążeniach kierowcy mogli już normalnie rywalizować, i w ten sposób duet Senny i Schumachera oddalił się od reszty stawki. Chwilę później z kamery umieszczonej na bolidzie Niemca goniącego Brazylijczyka można dostrzec, jak na zakręcie Tamburello, Senna w połowie zakrętu kontruje i wpada z prędkością ponad 200km/h na betonową ścianę. Bolid zgubił dwa koła i część przedniej aerodynamiki. Nie koziołkował, a leniwie sunął po piasku. Mogłoby się wydawać, że w porównaniu do wypadku Ratzenbergera tudzież Barichello, nic poważnego nie mogło się stać. Niestety, tak nie było.


Dla wielu fanów motorsportu 1 maja 1994 jest datą bardzo przykrą, z racji tego że odszedł nie tyle kierowca, co najprawdziwsza legenda. Według wielu ludzi Senna był po prostu najlepszym kierowcą jakiego mieli okazję oglądać. Jego umiejętności w deszczu były nazywane ponadludzkimi, a dowodem na to jest wyścig na torze Donnington, gdzie Brazylijczyk na startowym okrążeniu wyprzedził pięciu zawodników, którzy razem trzymali 12 tytułów mistrza świata. Tak samo jak czasy przejazdu w Monako, gdzie Senna nie jeździł a tańczył poprzez minimalne zarzucanie tyłem bolidu na ciasnych zakrętach. Nie będę się tutaj rozwodził czy Ayrton Senna umarł na torze, czy po dotarciu do szpitala, czy powodem wypadku była ucięta i złączona na szybko kolumna kierownicy w bolidzie Williamsa, czy tak długi przejazd samochodu bezpieczeństwa który spowodował zmniejszenie temperatury opon, a w efekcie spadek ciśnienia i mniejszą przyczepność. Tez i kontrowersji jest wiele, każdy będzie uważał jak zechce, ale pewne jest jedno - świat opuściła wielka legenda.

Co poza tym? Cóż, po pierwsze gruntowną modyfikację przeszedł tor Autodromo Enzo e Dino Ferrari nieopodal miejscowości Imola, w wyniku której dwa najszybsze łuki (Villeneuve i Tamburello) przekształcono w szykany. Po drugie poprawiono warunki bezpieczeństwa głównie za sprawą Grand Prix Drivers Assocation, grupy powołanej przez Niki Laude, Gerarda Berghera i Michaela Schumachera. Bezpieczeństwo zwiększono na tyle, że od czasu wypadku Senny przez 21 lat żaden kierowca już nie zginął podczas Grand Prix F1.

Na koniec sezonu swój pierwszy tytuł mistrzowski wygrał prosperujący, niemiecki kierowca - Michael Schumacher.

Autor: GTR
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.


0 Komentarze