Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po prostej rejestracji zyskasz dostęp do pełnych treści oraz kontakt ze społecznością SimRace.pl Wiadomość tylko dla niezarejestrowanych, ZAPRASZAMY!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

Kroniki motorsportu cz. 5: Najszybsze prototypy w historii Le Mans


W 1982 roku wyścigi długodystansowe weszły na zupełnie nowy poziom. Po latach oglądania aut Grupy 5 i 6, przyszła pora od odświeżenie formy. FISA chciała ograniczyć koszty dostawy paliwa do wyścigów, które poszybowały ostro w górę w związku z drugim kryzysem paliwowym. Czy jednak oznaczało to erę powolnych samochodów nieprzykuwających uwagi widzów? Otóż zupełnie odwrotnie! W dzisiejszym wpisie zbadamy Grupę C z lat 1982 do 1992, która do dziś trzyma rekord szybkości na prostej Mulsanne wynoszący ponad 400km/h. Zapraszam do czytania!

Powiew świeżości w wyścigach długodystansowych


Podstawowe założenie obejmowały zamkniętą konstrukcję nadwozia, minimalną masę całkowitą samochodu 800kg oraz ograniczenie pojemności zbiornika paliwa do 100 litrów, jednocześnie nie mogły spalać więcej niż 60 litrów na 100km. Jeżeli chodzi o jednostki napędowe, tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana - nigdzie na internecie nie potrafiłem odnaleźć oryginalnego zapisu Regulaminu J, wszędzie są tylko domieszki i ogólniki. Jednakże można stwierdzić, że pojemność była liczona inaczej dla silników drogowych (wziętych wprost z modeli cywilnych), wyścigowych (opracowanych specjalnie pod dane auto), i turbodoładowanych. Wobec tego na przestrzeni lat pojawiałby się przeróżne konstrukcje - liczyły od czterech do dwunastu cylindrów, miały pojemność od malutkich dwóch litrów aż do astronomicznych siedmiu, układy cylindrów były rzędowe, widlaste, a Porsche wystawiło swojego boxera, wszystko oczywiście w kombinacjach turbodoładowanych lub wolnossących, a na koniec znalazła się nawet Mazda ze swoim silnikiem wankla. Lata 80-te w kwestii wyścigów długodystansowych to ogromny plac zabaw dla konstruktorów, oraz piękne widowisko i symfonia dla widzów.

Powróćmy jednak do roku 1982. We wcześniejszych latach w serii World Sportcar Championship (odpowiednik dzisiejszego WEC - World Endurance Series) dominowały głównie Porsche z klasycznym Moby Dickiem na czele. FIA chcąc zmienić stan rzeczy, wprowadziła wyżej opisaną Grupę C, jednak nie przez zmianę zasad gry dla Porsche, lecz zachęcając innych konstruktorów. Rzecz jasna w 1982 roku wprowadzając nową grupę nie można było ot tak skreślić pozostałe klasy, gdyż na ten rok jedynym w pełni C-Grupowym prototypem w stawce było Porsche 956.

Dołączona grafika
956 było piekielnie szybkie


Nowy Prosiak był w większości stworzony od podstaw, wyznaczając nowy kierunek dla Niemieckich techników i przyszłych wyścigowych pojazdów. Lata 80-te trendowały w konstrukcji jednolitego nadwozia i podwozia, także Porsche porzuciło sprawdzoną ramę rurową na rzecz monocoque. Aluminiowa skorupa, nie dość że lżejsza, była również o 80% sztywniejsza. Samo nadwozie nabrało agresywnego, surowego i kanciatego kształtu charakterystycznego dla wszystkich prototypów tej ery. Zespół odpowiedzialny za aerodynamikę skonstruował nadwozie, które wykorzystywało efekt przypowierzchniowy, wobec czego 956 osiągał zawrotne prędkości na zakrętach. Dla porównania dodam, że nowy prototyp ze Stuttgartu wytwarzał trzykrotnie większy docisk aerodynamiczny niż 917 sprzed dekady. Za plecami kierowcy znajdowała się sprawdzona turbodoładowana jednostka napędowa z modelu 936 o pojemności 2.6L licząca sześć cylindrów w układzie typu boxer, zdolna osiągnąć 620KM przy 8,200 obr/min. Wraz z Porsche 956 ruszył program budowy dwusprzęgłowych skrzyń biegów nazwanych PDK - Porsche Doppelkuplungsgetriebe. Oprócz standardowej manualnej skrzyni liczącej pięć przełożeń, na najkrótsze wyścigi 956-ki były uzbrajane właśnie w skrzynie PDK. Jak ona działa?

Jak sama nazwa wskazuje, między silnikiem a skrzynią biegów znajdują się dwa oddzielnie pracujące zestawy sprzęgieł, w którym jedno z nich połączone jest z wałkiem dla biegów parzystych, zaś drugie sprzęgło jest sprzężone z biegami nieparzystymi. W praktyce wygląda to tak, że w czasie gdy kierowca zbliża się do zmiany biegu na wyższy, przekładnia poprzez sterownik sama zazębia wyższy bieg, jednak dzieje się to na drugim, nieprzenoszącym momentu obrotowego sprzęgle. W momencie zmiany biegu, kierowca po prostu przełącza pracę sprzęgieł, co trwa dosłownie ułamek sekundy. Wszystko to dzieje się za pomocą skomplikowanego systemu elektryczno-hydraulicznego. Gama czujników zbiera informacje do jednostki sterującej przekładnią, która za pomocą ciśnienia oleju wybiera odpowiednie biegi oraz złącza i rozłącza sprzęgła wielopłytkowe, tak więc cała praca spoczywa na skrzyni, zaś kierowca pełni rolę zatwierdzenia całego procesu.

Takie rozwiązanie niosło za sobą niesamowicie wiele zalet, aczkolwiek miało też jedną wadę od której zacznę. W latach 80-tych była to nowoczesna i niesprawdzona technologia, skrzynie PDK były podatne na awarie jak silnik Poloneza Turbo, i w związku z tym były wykorzystywane tylko w krótszych wyścigach. Kierowcy chwalili tą konstrukcję za niesamowicie szybką zmianę biegów i braku wymogu używania pedału sprzęgła przy zmianie przełożenia. Kolejnym atutem PDK był tzw. auto-blip, czyli automatyczne dopasowanie obrotów silnika do zmiany przełożenia na niższe. Eliminowało to mus stosowania techniki międzygazu przez kierowcę, która służyła do wyeliminowania szarpnięć przy redukcji spowodowanych zero-jedynkową pracą sprzęgła przez kierowcę. Ostatnią zaletą była pewna zmiana biegu - w wyścigach długodystansowych, zmęczony kierowca mógł przez przypadek źle wrzucić bieg i dodać gazu, co w przypadku tak mocnych silników mogło skończyć się zmieleniem kół zębatych i szybką awarią przekładni. PDK eliminowało wszystkie te problemy.

Półautomat wszedł do użytku już w wyścigu tysiąca mil na torze Imola w 1984, a dwa lata później następca modelu 956 wygrał wyścig w Monzie właśnie z tą skrzynią.

Dołączona grafika
Przekrój Porsche pokazuje jak zaawansowane były prototypy tamtej ery


Powracając jednak do samego auta, prototyp ze Stuttgartu przenosił zadaną moc na koła tylne. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe aspekty, 956 był skazany na sukces - i nie inaczej się stało. Porsche zdominowało ten sezon dzięki takim kierowcom jak Jacky Ickx, Derek Bell, Stefan Bellof czy Jochen Mass. Podobnie wyglądał również następny sezon, który znowu został zdominowany przez 956 w niezmienionej formie. Warto w tym momencie wspomnieć o wielkim wyczynie Bellofa, który w kwalifikacjach w 1983 roku na torze Nordschleife osiągnął czas 6 minut i 11 sekund. Jest to najszybszy potwierdzony oficjalnie czas w historii tego toru, którego nikt do dzisiaj nie pobił. Kiedy Porsche triumfowało na prawie wszystkich imprezach sezonu, reszta konstruktorów nie stała bezczynnie.

Początek rywalizacji


Mazda wystawiła model 717C z 1.3L silnikiem wankla wziętego wprost z modelu RX-7. W 24h wyścigu Le Mans, prototyp Mazdy wygrał w swojej klasie kończąc wyścig na 18 pozycji. Już wtedy konstruktorzy Mazdy zdali sobie sprawę, że silnik rotacyjny to doskonały wybór do wyścigów długodystansowych, i zamierzali kontynuować jego rozwój.

Sauber zaś zadebiutował w Le Mans z modelem C7. Mając pod maską wolnossący silnik M88/1 pochodzący z BMW M1 Procar, bolid Petera Saubera skończył na 9. pozycji, zaraz za ośmioma modelami 956. Powoli pojawiały się oznaki, że Porsche w przyszłości nie będzie miało lekko. Zespół ze Szwajcarii zdawał sobie sprawę że ich auto jest prawie doskonałe - jego jedynym mankamentem był słaby silnik, lecz zamiana jednostki BMW na V8 konstrukcji Chevroleta też nie dała najlepszych efektów.







Dołączona grafika
Na zdjęciu Sauber C7


Również fabryczny zespół Jaguara wszedł do stawki prototypów. Nowa seria pojazdów wyścigowych XJR została początkowo wyposażona w sześciolitrowe wolnossące V12, jednakże silniki te okazały się zbyt duże, ciężkie i słabe.
Mimo wszystko konkurencja powoli doganiała niezwyciężone Porsche. Przyszłe lata stawiały serię WSC pod znakiem ostrej walki wśród konstruktorów.

W 1985 roku Porsche wprowadziło na salony następce 956, który posłużył jako baza do nowego modelu oznaczonego jako 962C. Litera C oznaczała wersję przygotowaną pod starty w WSC, gdyż nowe Porsche brało również udział w serii IMSA GTP, której regulamin nieco różnił od Grupy C. Modyfikacje objęły nieco większy rozstaw osi, nową klatkę bezpieczeństwa a także jednostkę napędową pochodzącą z modelów Carrera RSR 3.0 oraz 935 Moby Dick. Trzylitrowy boxer został wyposażony w dwie turbosprężarki firmy Kühnle, Kopp & Kausch, znaną dzisiaj jako BorgWarner.

Dołączona grafika
962C zostało wprowadzone jako bezpieczniejszy prototyp ze względu na wypadek Beloffa


Również w tym roku Sauber wystawił model C8, który powstał we współpracy z Mercedesem. Do napędu nowego prototypu szwajcarskiej stajni posłużył prawie całkowicie drogowy motor M117, używany m.in. w S-Klasie. Była to benzynowa jednostka V8 o kącie rozwidlenia cylindrów wynoszącym 90 stopni oraz pojemności pięciu litrów. Peter Sauber miał w tym kilka korzyści - po pierwsze według regulaminu, jednostki napędowe zapożyczone z pojazdów drogowych mogły mieć większą pojemność w przypadku turbodoładowania, a po drugie Mercedes w tych latał słynął z niezawodności jednostek napędowych. M117 z rodowodem z 1971 roku był pancerny, co można zauważyć po efektach. Wolnossący silnik na drogach publicznych rozwijał maksymalnie 240KM, jednak kiedy Niemcy doszczepili dwie turbosprężarki oraz odprężyli komorę spalania, moc ta wzrosła do niebagatelnych 700 koni! Jak na prawie seryjną jednostkę, jest to ogromny wynik. A co ważniejsze - była to stosunkowo bezpieczna granica mocy, gdyż w końcu od tych aut oczekiwało się jazdy na najwyższych obrotach przez całą dobę.

Rok 1985 to również jeden z gorzej wspominanych sezonów Gr. C, głównie ze względu na wypadek utalentowanego Niemca, Stefana Beloffa. Powiedzieć że Beloff był po prostu utalentowany, to małe niedopowiedzenie. Startujący również w F1 w czasach ery turbo, jeżdżący jedynie wolnossącym Tyrellem, Beloff mimo wszystko osiągał bardzo dobre rezultaty. W Grand Prix Brazylii wystartował z 23 miejsca, i na pierwszym okrążeniu wyprzedził już siedmiu zawodników, zaś w ciasnym Monako zdołał się przebić z końca stawki aż na trzecią pozycję! Dodajmy do tego fakt, że Stefan w 1985 roku bronił tytułu mistrzowskiego WSC, który wywalczył sobie rok wcześniej, nie był to zwyczajny kierowca. Niestety na imprezie 1000km Spa-Francorchamps uległ śmiertelnemu wypadkowi w swoim Porsche 956, na sławnym zakręcie Eau Rouge, kiedy próbował wyprzedzić Jacky Ickxa. Beloff to jeden z wielu przykładów kierowców, którzy odeszli zbyt szybko, nie osiągając wielkich tytułów mimo ogromnego talentu.


Po piętach Porsche deptała jednak cicha Lancia LC2 z jednostką napędową Ferrari. Samochód ten był pierwszym, który wyraźnie zbliżył się do Porsche, bo w klasyfikacji konstruktorów model LC2 był na drugim miejscu! Jednak wynik ten nie satysfakcjonował ani Lancię, ani ich głównego sponsora - Martini. Było to spowodowane tym, że wysoki wynik Lancii został osiągnięty przez regularność. Wszakże na trzy lata obecności na wyścigach, model LC2 wygrał tylko 3 wyścigi, na 51 w których brał udział. Z tego powodu 1985 był ostatnim rokiem dla Lancii w Grupie C. Wobec tego Lancia zdecydowała się skupić tylko i wyłącznie na WRC, gdzie szalała niesamowita Grupa B.

Dołączona grafika
LC2 to jedno z najczęściej zapominanych aut Grupy C


Rok później, w 1986 roku Porsche zaczynało powoli odstawać. Na dziewięć imprez w sezonie, Niemcy wygrali siedem. Oczywiście to w dalszym ciągu dużo, jednak 962C było wcześniej niepokonane. Na 24h wyścigu Nordschleife swoje pierwsze zwycięstwo odnotował Sauber ze swoim C8, zaś w swoim domowym wyścigu na Silverstone wygrał Jaguar. Biorąc jeszcze pod uwagę regularność startów i finiszów zarówno Jaguara jak i Saubera, dziki kot finalnie ukończył sezon na podium, zaś zespół Petera Saubera pogodził się z szóstą pozycją. Dowodziło to tym, że już lada moment nastąpi koniec 962C, konkurencja stawała się szybka, i co najważniejsze - bezawaryjna.

Koniec dominacji tyrana


Przełom nastąpił w sezonach 87' i 88', głównie za sprawą Jaguara XJR. W 1987 Porsche po raz pierwszy przegrało w klasyfikacji konstruktorów, wygrywając tylko dwa wyścigi, z czego jednym był słynny Le Mans. Ambicja Jaguara sięgała jednak wyżej, i to nie bez powodu - WSC żyło swoim życiem, ale to Le Mans stanowiło zupełnie osobną ligę pod względem prestiżu. Podobnie jest zresztą dzisiaj - długodystansowe wyścigi na Spa, Daytonie czy Nordschleife goszczą wielu widzów, jednak to Le Mans od zarania dziejów jest najbardziej popularnym wyścigiem w kalendarzu.

Dołączona grafika
R90CK od Nismo był niesamowicie szybki na pętli de la Sarthe


Ale również i tą wisienkę na torcie Jaguar skradł Porsche, ale już rok później. I to właśnie rok 1988 w tej erze jest uznawany za rok pokonania Porsche po 8 latach nieprzerwanego triumfu na Circuit de la Sarthe. Pierwszym samochodem przekraczającym metę po odliczeniu 24 godzin był Jaguar XJR-9 z załogą Lammers/Dumfries/Wallace, a oprócz Prosiaków gdzieś tam oddali plasowały się takie auta jak Nissan R88C, Mazda 767, Toyota 88c czy nawet WM P88 Peugeot rozwijający niebagatelne 900KM który na długiej prostej zdołał osiągnąć prędkość 407km/h, co jest do dzisiaj rekordem. Niestety rekordem nie do pobicia, gdyż dziś na miejscu prostej znajdują się dwie szykany, skutecznie uniemożliwiając osiąganie zawrotnych prędkości. Niestety fabryczny zespół Saubera nie wystawił swojego prototypu do wyścigu.

Sama tabela na koniec sezonu prezentowała się równie ciekawe. Po raz drugi mistrzostwo konstruktorów zgarnęli wyspiarze, a Sauber uplasował się na szóstym miejscu. Co było dewizą wygranej Anglików?

Właściwie to wszystko i nic. XJR-9 był po prostu porządnie wykonany - dobra aerodynamika, świetny wolnossący silnik zaadoptowany z drogowego XJS i rozwiercony z 5.3L aż do siedmiu litrów (nie mam pojęcia jak to zrobili), który odznaczył się dużą mocą i wysoką bezawaryjnością. Dodajmy do tego dobrych kierowców, i tytuł mistrzowski jest pewny jak w banku. Jak widać nie było tu żadnej nowatorskiej technologii która miała być zakazana w następnym sezonie, potajemnej taktyki czy łamania przepisów. XJR był po prostu porządny, wprost z górnej półki.

Dołączona grafika
Jaguar był pierwszym prototypem, który pokonał niepokonane dotąd Porsche w Le Mans


Oczywiście zarząd musiał się do czegoś doczepić, i tym razem doczepili się do silnika. Siedem litrów to po prostu zbyt dużo, i od 1989 roku XJR z numerem 11 miał trzylitrowy silnik V6 z MG Metro 6R4. Jaguar spadł na dół, a skorzystał na tym Sauber-Mercedes. Następca C8 miał lepszą aerodynamiką, generującą docisk 2200kg przy 320km/h, a silnik M117 doczekał się ewolucji pod nazwą kodową M119, wykorzystywany w modelach S-Klasy, R129 czy W210 AMG. Nowa jednostka napędową to między innymi dwa wałki rozrządu w głowicy sterujące czterema zaworami na każdy cylinder, głowice z odlewu aluminium, natrysk pod denko tłoka, usprawnione turbosprężarki KKK, sucha miska olejowa a także nowy wał korbowy. Zaowocowało to mniejszą masą, lepszą wydajnością spalania, większą mocą i to bez utraty awaryjności. Sukces!

I to sukces przez wielkie S, wtłoczone w Saubera C9, który w tym sezonie zdominował stawkę WSC. Srebrna strzała wygrała również tegoroczny 24 Heures du Mans, po raz pierwszy od 1952 roku!

Podczas gdy w 1990 roku Sauber-Mercedes konkurował z fabrycznym zespołem Jaguara, Nissan wszedł na salony z modelem R90CK. Japoński kolos już wcześniej konkurował w serii World Sportscar Championship z modelami R88 i R89, jednakże bez większych sukcesów. Dopiero w sezonie na rok 1990 Nissan osiągnął coś poważnego, a było to spowodowane ogromnym pragnieniem mocy. Ów pragnienie było tak ogromne, że R90CK uzbrojono w podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3.5 litra, by wycisnąć z niego ponad 1100KM przy doładowaniu ciśnienia wynoszącym prawie dwie atmosfery. Zaowocowało to dwoma rekordami - pierwszym z nich jest tytuł najpotężniejszego auta w historii całej Grupy C, a drugim czas uzyskany w kwalifikacjach na 24-godzinnym Le Mans. Prowadzący Nissana Mark Blundell osiągnął czas 3 minut i 27 sekund, podczas gdy drugi czas w tabeli odnotowało Porsche 962C z czasem gorszym o całe 6 sekund!

W 1991 roku do stawki weszła Mazda 787B. Nic nie wykazywało na to, aby japoński zespół osiągnął lepsze wyniki - w ciągu sezonu o wygrane walczyły tylko Jaguary, Mercedesy i Peugeoty zaś reszta konstruktorów gdzieś uchodziła w tłoku. Nie inaczej było z Mazdą. Jej moc pozwoliła konkurować z czołówką stawki, jednakże czasy w kwalifikacjach nie były najlepsze. Mazda jednak miała coś, co w latach 80 i 90 było jej domeną, czego nie produkował żaden inny producent, i co przyniosło zespołowi z Japonii poważne zwycięstwo. Mowa o silniku wankla, zwanym inaczej silnikiem z tłokiem rotacyjnym.

Dołączona grafika
787B jest przez wielu uważane jako najlepiej brzmiący samochód w motorsporcie


Jego zasada działania znacząco różni się od tradycyjnego silnika tłokowego, gdyż w odróżnieniu od niego, tłok nie poruszał się ruchem posuwisto-zwrotnym, lecz obrotowym. Owocowało to cudownym dźwiękiem, który można porównać do wściekłego roju os, a także wysokiej mocy z relatywnie niskiej pojemności. Czemu relatywnie? Otóż silnik wankla składał się z komory spalania w kształcie dwóch półkulistych komór, oraz rotora w kształcie trójkąta z wypukłymi bokami. Z racji tego kształtu, w komorze spalania na bieżąco pracowały trzy cykle, tj. jednocześnie każda z trzech ścian wykonywała inny suw pracy silnika. Mazda była o tyle cwana, że w silniku wankla liczy się tylko jedną z trzech komór, także w efekcie czterotłokowy silnik o kodzie R26B liczył sobie tylko 2.6L pojemności, podczas gdy praktycznie było to trzykrotnie więcej.

Z racji swojej konstrukcji wewnętrznej, wankiel był również wolny od większości awarii tradycyjnych silników. Nie mogła tu wypalić się uszczelka pod głowicą, która w 87' zabrała Jaguarowi wygraną w Le Mans, gdyż zwyczajnie nie było tu podziału na blok i głowicę. Nie mogły wypalić się zawory, bo ich również nie było. Nie mógł pęknąć łańcuch czy pasek do napędu rozrządu, bo tego wankiel również nie posiadał. Był więc bardzo prostym silnikiem w budowie.

Dołączona grafika
Mazda musiała zachęcić klientów do nadchodzącej generacji RX-7. Wyścigi długodystansowe okazały się najlepszą okazją do tego


Ale był idealny do wyścigów, i niestety tylko do nich. W użytkowaniu codziennym zabiły go koszty utrzymania z racji spalania paliwa, spore spalanie oleju silnikowego, bardzo niska moc i moment obrotowy w niskiej partii obrotów, wysoki koszt uszczelniaczy rotorów a także ich częsty remont (około 120 tysięcy kilometrów w porównaniu do nawet miliona kilometrów przy naprawdę udanych i dobrze zadbanych silnikach tłokowych). Wspominając o wanklu, nie można pominąć dźwięku. Mówi się, że jeżeli ktoś chciałby obudzić trupa, najpewniej wybrałby do tego Mazdę. Pomijając już całkowitą symfonię dla uszu, 787B jest do dzisiaj najgłośniejszym autem, które brało udział w wyścigach. Stojąc na końcu Mulsanne, można było usłyszeć wankla, który dopiero wjeżdżał na sektor długiej prostej. Wcale nie zmyślam, i dowodem na to jest poniższy film, w którym prototyp słychać od początku materiału, a pojawił się niespełna 40 sekund później.


Zasady gry zmieniło oczywiście nic innego jak Le Mans na torze Circuit de la Sarthe, które w tym roku doczekało się modernizacji. Długa prosta Mulsanne miała od teraz dwie szykany, w celu zmnniejszenia prędkości maksymalnej i ryzyka związanego z wypadkiem przy tak ogromnej prędkości. Mazda 787B uplasowała się w kwalifikacjach dopiero na 19 pozycji! Słabo, prawda? Jednakże największa zalety Mazdy, a zarazem ich jednostki napędowej ujawniła się dopiero podczas wyścigu.

Podczas gdy wszystkie Porsche, Mercedesy, Jaguary i Peugeoty opiewały w pożary, awarie silników, skrzyń biegów i wszelakiego rodzaju innych usterek, 787B w numerem #002 leniwie sunęła do przodu. Gdzieś tu awansowała o kilka pozycji na wieczór, gdzieś dalej znowu podobnie. Wszystko to, żeby nad ranem Mazda znalazła się już na drugiej pozycji w związku z przygodami Porsche i prowadzącego Mercedesa, aż ten się nie przegrzał. Wtedy Japończycy dowieźli zwycięstwo do samego końca, i w ten sposób 787B stało się jedynym japońskim prototypem w historii 24 Heures du Mans, który wygrał ten słynny wyścig.

Dołączona grafika
787B w swoim charakterystycznym malowaniu


Ciekawa okazała się jednak inspekcja samochodu i silnika po wygranej. Po dowiezieniu zwycięskiej Mazdy do kraju kwitnącej wiśni, konstruktorzy odkryli znikome zużycie silnika, i jeżeli byłoby to wymagane, samochód pojechałby drugi raz 24-godzinny maraton bez żadnych napraw! Dowodziło to tylko jak znakomitą konstrukcją jest silnik z tłokiem wirującym w świecie wyścigów. Niestety, na następny sezon FISA ucięła regulamin, i zespół Mazdaspeed musiał przygotować bolid z nowym, tradycyjnym silnikiem.

Koniec pewnej ery


Niestety 1992 rok to koniec Grupy C. Rok wcześniej FISA wprowadziła oddzielną grupę silników, które były identyczne z bolidami F1 - tak, mowa o 3.5 litrowych widlastych dziesiątkach, które całkowicie wyparły inne konstrukcje Grupy C. Sezon 92' był również ostatnim dla serii WSC, gdyż ta została zlikwidowana w związku z opuszczeniem wyścigów przez takie marki jak Mercedes, Porsche i Jaguar. Mazda wystawiła model MXR-01, jednak ze względu na słabe wyniki, Japończycy całkowicie wycofali się z wyścigów. W ostatnim sezonie WSC walczyły więc dwie marki - Toyota oraz Peugeot. Nadworny tuner Toyoty - TOM's - nauczony na błędach poprzednich prototypów, wystawił na ostatni wyścig poprzedniego sezonu model TS010 opracowany zupełnie od zera. Dużą role w budowie odegrał niejaki Tony Southgate, który zaprojektował świetnego Jaguara XJR, czy też Forda RS200 z Grupy B. Sam monokok powstał z połączenia takich materiałów jak aluminium i włókna węglowego, a zmiany w regulaminie wymogły zupełnie nowego silnika. Dziesięć wolnossących cylindrów w układzie widlastym było wynikiem 3.5 litra pojemności, tak więc Toyota mogła od razu startować jako dostawca silników w F1.

Mimo świetnego projektu, TS010 napotkało jeden poważny problem - był nim 905 Evo. Protoplasta mistrza prostej sprzed kilku lat okazał się faworytem sezonu. Łyżką dziegciu dla Toyoty okazał się lepszy silnik konstrukcji Francuzów, który był wolny od wad w porównaniu do tego w TS010. Prócz tego gdzieś tam można było zobaczyć jeszcze m.in. 962C na Le Mans (wyjątkowo w 1994 dopuszczone zostały samochody Grupy C wyprodukowane po 1990 roku), aczkolwiek konające prototypy zniknęły z Le Mans wraz z 1995 rokiem.

Sama Grupa C żyła również w innych, mniejszych seriach. All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship dopuszczało prototypy aż do 1992 roku. Auta dopuszczone w zawodach IMSA zza oceanu, w klasie GTP nie różniły się dużo C-Grupowych (Porsche 962 oraz Jaguary XJR były dopuszczone po małych zmianach), jednakże podzieliły ich los w 1993. Wyglądało na to, że prototypy całkiem zniknęły z torów, jednakże tylko na krótki okres czasu, bo pod koniec lat 90' powrócić jak feniks z popiołów, ale o tym w innym artykule.

Autor: GTR
W tekście pomógł: Plupi z autogen.pl
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.


2 Komentarze

woah, dobry kolos, jutro do kawki lektura jak znalazł, dzięki!

Super artykul OP, czekam na nastepne.