Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po prostej rejestracji zyskasz dostęp do pełnych treści oraz kontakt ze społecznością SimRace.pl Wiadomość tylko dla niezarejestrowanych, ZAPRASZAMY!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

Kroniki motorsportu cz. 7 – Wyścigowe bolidy GT1 z homologacją drogową


Wraz z początkiem lat 90-tych światowa seria WSC przeżywała bardzo trudny okres z powodu wprowadzenia absurdalnych przepisów, co ostatecznie doprowadziło do braku zainteresowania wśród konstruktorów oraz uśmiercenia legendarnej Grupy C. Na jej miejsce wprowadzono kategorię GT1, której auta tym razem bazowały na zmodyfikowanych, drogowych supersamochodach, a ich dominację określa się na lata 1994 do 1998. Zapraszam do lektury o historii klasy GT1!

Po co zastępować Grupę C?


Krótko mówiąc – z powodu pieniędzy. Wraz z początkiem lat 90-tych organizator zawodów WSC, czyli FISA, zaczęła naciągać regulamin między innymi poprzez faworyzowanie nowej klasy samochodów, których jednostki napędowe były zbieżne z tymi używanymi w F1. Był to strzał w kolano dla wyścigów długodystansowych, bo niektóre zespoły nie potrafiły stworzyć konkurencyjnego silnika, inne nie miały na to pieniędzy, a tym którym się udało przeszli po prostu do F1 gdzie zarobki były o wiele większe. Wszystko to doprowadziło do tego, że w 1993 roku nie rozegrano żadnego sezonu wyścigów typu endurance, a jedyną imprezą był 24-godzinny wyścig Le Mans (nigdy nie liczony do kalendarza jakiejkolwiek serii), w którym zaś pokazało się tylko dwóch fabrycznych konstruktorów w najwyższej klasie, z czego jeden wystawił na tyle awaryjny samochód, że w ogóle się nie liczył podczas wyścigu. W związku z takim obrotem spraw spadała oglądalność, a wraz z nią spadały zarobki na wyścigach, więc trzeba było wymyślić coś nowego. Problem polegał na tym, że FISA nie miała pomysłu (co właśnie zaowocowało pustym rokiem) więc za nową serię zawodów endurance wzięła się trójka osób - Jürgen Barth, Patrick Peter oraz Stéphane Ratel, a pierwsze litery ich nazwisk były nazwą nowej serii. W jej powstaniu ważny był również wpływ samego regulaminu Le Mans, gdyż organizatorzy z ACO dostrzegli potencjalny powrót do korzeni 24-godzinnego wyścigu, w którym w latach 50' i 60' brały udział zmodyfikowane, seryjne samochody. Wobec tego powstała klasa samochodów GT, która rok później została dopracowana i podzieliła się na dwie mniejsze kategorie.

Dołączona grafika
McLaren był zupełnie inny niż jego konkurencja. Pierw powstał jako auto z myślą o jeździe po drogach publicznych, a dopiero później na jego bazie powstała wersja wyścigowa


Rok 1994. Oficjalnie powstaje prywatna seria wyścigów długodystansowych pod nazwą BPR Global GT Series w której dopuszczono samochody od najszybszych GT1, do najwolniejszych GT4 czy nawet GT5 w pierwszym sezonie. My skupimy się jednak na tej najszybszej i najbardziej prestiżowej kategorii, czyli GT1, którą obowiązywały podobne zasady jak w GT2 – obie klasy mogły być wyposażone w zbiornik paliwa mieszczący maksymalnie 120 litrów płynu, jednak samochody GT1 mogły mieć nieco większą moc, mniej ważyć, mieć szersze koła i tak dalej – w GT2 zaś na odwrót. Minimalny próg wyprodukowania seryjnych egzemplarzy wyniósł 25 sztuk dla GT1 oraz 200 dla GT2. Jednak regulamin okazał się na tyle dziurawy, że w tegorocznym 24h Le Mans wystąpił Dauer 962C, który – jak pewnie już wam się wydaje – był niemal identyczny jak niepokonane Porsche sprzed dekady, i to na tyle niepokonane, że ta dziesięcioletnia konstrukcja pozwoliła na kolejny triumf w Le Mans! Wszystko za sprawą, że w regulaminie Le Mans samochód klasy GT1 mógł zostać wystawiony do wyścigu nawet z jednym wyprodukowanym egzemplarzem. Zaś co do samego BPR, w inauguracyjnym sezonie stawka prezentowała się dosyć biednie – przeważały różne wersje Porsche 911 (Turbo, RSR, Carrera) oraz Venturi 400. Wyścigi były przeważnie czterogodzinne, oprócz kilku liczących 1000km, jednak i one przeważnie pokrywały się z przyjętym czasem.

Prawdziwy rozkwit GT1


1995. Regulamin na ten rok był bardziej dopracowany, choć i tak zdarzyła się mała wpadka, lecz o tym później. Seria BPR zrobiła się naprawdę prestiżowa i przyciągała tłumy ludzi, wobec tego w stawce pojawiło się więcej konstruktorów którzy wystawili swoje samochody, jak chociażby niesamowity McLaren F1 GTR, Chevrolet Corvette, Ferrari F40 GT czy też Jaguar XJ220 o nieziemsko opływowych kształtach. Mimo że stawka wydawała się bogata, cały sezon został praktycznie zdominowany przez pierwsze uliczne auto stajni z Woking. Tak jak F1 zadziwiał na drogach, tak samo zadziwił wszystkich również i na torach - szczególnie, że wersja wyścigowa F1 miała mniejszą moc niż jego uliczny odpowiednik, zaś zmiany w wyścigowej wersji były znikome, o czym zresztą już pisałem we wpisie poświęconym tej niesamowitej maszynie:

[…] Zmiany były minimalne – tylną lotkę zastąpiło dużo większe skrzydło, a z przodu pojawiła się karbonowa dokładka. Żeliwne tarcze hamulcowe zastąpiono ceramicznymi, ze środka wyrzucono niepotrzebny balast, a następnie wstawiono klatkę bezpieczeństwa. Efektem była redukcja wagi o 120kg oraz lepsze i zwinniejsze prowadzenie w zakrętach, lecz niestety odbyło się to kosztem mniejszej prędkości maksymalnej. Co ciekawe, regulamin klasy GT1 nie przewidział że samochód drogowy może osiągnąć tak wysoki stosunek mocy do masy pojazdu, więc wersja wyścigowa McLarena była stłumiona do 600 koni mechanicznych!



Dołączona grafika
Porsche WSC-95 to jedno z pierwszych aut klasy LMP, czyli Le Mans Prototype. Mimo że ta kategoria dopiero raczkowała, to za kilka lat miała zdominować Le Mans - i to na 20 lat!


Największe zaskoczenie przyszło podczas Le Mans, gdzie wyraźnym faworytem wyścigu był Courage C34 startujący jeszcze w kategorii C1 będącej podwaliną Grupy C. Jednak to McLaren F1 przekroczył pierwszy linie mety po upływie 24 godzin, a przecież zmiany w wyścigowej wersji McLarena były minimalne! Niestety okazał się to ostatni taki występ McLarena w Le Mans, chociaż mimo wszystko F1 zapisał się na kartach historii jako jeden z najlepszych samochodów startujących w tym prestiżowym wyścigu. Co do nieco wolniejszej klasy, zwyciężył zespół z Japonii wystawiający Hondę NSX (nota bene ten samochód posłużył jako inspiracja do stworzenia F1) za kierownicą którego zasiadł między innymi Keiichi Tsuchiya - król driftu, który dekadę wcześniej był legendą nielegalnych wyścigów na górskich przełęczach Japonii.

Tymczasem Porsche świetnie radziło sobie w niższej klasie, czego skutkiem było powstanie 911 GT2 – specjalna wersja 911-tki serii 993, która została zbudowana tylko do wymogu homologacji. Jednak mimo świetnych wyników ich klasycznego sportowego coupe, zespołowi ze Stuttgartu było wciąż za mało – chcieli konkurować w najwyższej klasie, więc powstało 911 GT2 Evo dopuszczone do klasy GT1. Wszystko na nic, głównie z powodu że konkurencją był McLaren, który był zbudowany wedle innej kategorii – to po prostu inna liga. Zresztą sami komentatorzy określili, że wersja Evolution na tle F1 GTR przypominała bardziej klasę GT1.5, niż pełne GT1.

Dołączona grafika
Longtail był nawet kilka sekund szybszy na pojedynczym okrążeniu w porównaniu do pierwszego GTR-a


To by było na tyle jeżeli chodzi o ten sezon. Jak mówiłem, F1 GTR zdominował tegoroczny kalendarz wygrywając 10 z 12 rund w kalendarzu, a to zaś przyciągnęło kolejnych konstruktorów aby zmierzyć się ze stajnią z Woking.

Rok 1996 zaczął się od ponownej dominacji F1. GTR został ponownie odchudzony, głównie poprzez magnezową obudowę sześciobiegowego manuala. Inne zmiany objęły poprawki w aerodynamice oraz poszyciu samochodu, które w razie awarii pozwalało na szybszą wymianę niektórych części nadwozia. Przez pierwszą połowę sezonu McLareny były nieugięte, a jedyną przegraną imprezą był czterogodzinny wyścig na torze Anderstorp we Szwecji, gdzie zwyciężyło Ferrari F40 GTE. Jednak prawdziwym problemem F1 okazało się być Porsche 911, i to nie takie zwykłe jakie wszyscy znamy. Fabryczny zespół ze Stuttgartu już od początku istnienia serii wygrywał wyścigi, ale tylko w swojej klasie, o czym też wcześniej pisałem. Porsche dwoiło się i troiło, ale było kilka czynników które uniemożliwiło im chociażby dogonienie F1. Największym z nich było to, z czego słynie 911 na tle innych sportowych samochodów, a więc umiejscowienie silnika. To stało się problemem przy konstrukcji tylnego dyfuzora, więc 911 nie było w stanie zapewnić tak zaawansowanej aerodynamiki co konkurencja z centralnie umieszczonym silnikiem. Co takiego więc zrobili?

Krótko mówiąc, wzięli legendarne 962C, dosyć mocno je zmodyfikowali, a następnie nazwali je 911 – i to tyle. Jeżeli jednak mam być trochę bardziej szczegółowy, w zakładach Porsche powstał model 911 GT1 który bardzo mocno bazuje na wyżej wymienionym 962C sprzed ponad dekady. Z tego wyścigowego monstrum wzięto stary, aczkolwiek sprawdzony turbodoładowany silnik boksera (który do 962C wzięto z 936, a do niego – z drogowej 911 z 1975 roku!) o sześciu cylindrach, które rozwiercono do pojemności 3,2 litra. Również budowa tylnego zawieszenia była w całości zapożyczona od Króla Le Mans, a jedyną nowością była specjalnie skonstruowana półautomatyczna sekwencyjna skrzynia biegów. Z duchowego bliźniaka, modelu 911 serii 993, pochodziło jedynie przednie zawieszenie, które zostało nieco wzmocnione. Mimo zastosowania leciutkiego boksera, największym minusem wersji GT1 była waga wynosząca nieco ponad tonę, a to z powodu skonstruowania ramy nośnej ze stali, podczas gdy McLaren oraz późniejsze maszyny były zbudowane w całości z włókna węglowego. Biorąc pod uwagę zapis, który wymagał wyprodukowania 25 egzemplarzy wersji drogowej bazującej na jej wyścigowym odpowiedniku, 911 GT1 to również jedyna 911-tka z silnikiem umieszczonym centralnie, która może poruszać się po drogach publicznych, a także pierwsza z silnikiem chłodzonym cieczą.

Dołączona grafika
Nowe Porsche było świetne i stworzone od podstaw pod swoją kategorię, lecz największym mankamentem była jego waga


Podwójnie turbodoładowana jednostka o przeciwlegle pracujących tłokach wykrzesała tyle, ile regulamin pozwalał, czyli 610 KM. Biorąc pod uwagę, że silnik ten pochodzi z legendarnego 962C, w którym okazał się wręcz pancerny i to przy jeszcze większej mocy, sprawa awaryjności tego podzespołu była załatwiona. Przepis na muskularną dziewięćset jedenastkę okazał się wyśmienity, gdyż podczas swojego debiutu na słynnym Le Mans samochód wygrał w swojej klasie i przekroczył linię mety jako drugi – ustępując tylko Porsche WSC-95 kwalifikującego się do klasy LMP1. Reszta sezonu w wyścigach długodystansowych przebiegła po myśli Porsche, które wygrało pozostałe rundy, jednak na koniec okazało się, że to za mało aby strącić McLarena z tronu w klasyfikacji zespołowej.


Druga połowa lat 90-tych to jedne z najbardziej emocjonujących pojedynków na torze


Pod skrzydłami FIA


1997. Ten rok był również ostatnim dla BRP Global GT Series, która urosła na tyle że przerosła oczekiwania prywatnych właścicieli. Organizacja FIA przejęła tę serię wyścigową, która od teraz występowała pod nazwą FIA GT Championship. Oprócz nazwy reszta zmian była niewielka – niektóre wyścigi zamiast czterech godzin trwały tylko trzy, lecz klasy pojazdów pozostały takie same. Początek roku zwiastował początek produkcji Poloneza Caro Plus oraz poprawioną wersję McLarena F1 GTR, który wystawił w tym roku również fabryczny zespół BMW. Ulepszony GTR zyskał sobie przydomek Longtail od swojego przedłużonego kupra, który pozwolił uspokoić nerwową charakterystykę auta na niektórych zakrętach. Oprócz tego zastosowano w końcu skrzynię dwusprzęgłową licząca sześć przełożeń, zwiększono rozstaw kół aby w pełni wykorzystać limit regulaminu, a pojemność silnika została zaniżona poprzez mniejszą średnicę cylindrów i tłoków, aby silnik stał się bardziej żywotny. W przednich kołach znalazły się bardziej wydajne zaciski hamulcowe o aż ośmiu tłoczkach, a kuracja odchudzająca samochód dała wagę mniejszą o prawie 100 kilogramów – samochód ważył teraz tylko 915 kg.

Jak możecie pamiętać z tekstu o Grupie C, zmiana przepisów na początku lat 90-tych była gwoździem w trumnie dla wielu konstruktorów, w tym i zwycięskiego Sauber-Mercedes. Następca C11, czyli C291 był koszmarny w każdym aspekcie, głównie poprzez wymóg skonstruowania nowej jednostki która nie dawała sobie rady w 24-godzinnym maratonie. W związku z tym Mercedes ulotnił się z Le Mans na jakiś czas, skupiając się głównie na lokalnej serii DTM oraz późniejszej ITCC, które ostatecznie zamknięto wraz z końcem 1996. Srebrne Strzały nie miały się gdzie podziać, więc szybka decyzja pada właśnie na FIA GT Championship. Do parady z Mercedesem dołącza ich sportowa dywizja o dźwięcznym skrócie AMG – razem udaje im się stworzyć samochód wyścigowy w zaledwie 128 dni. W ten sposób do McLarena i Porsche dołącza kolejny, prawdopodobnie najbardziej charakterystyczny samochód tej epoki – Mercedes-Benz CLK GTR. I uwierzcie, nie jest to zwykłe lekkie, krótkie coupe, do jakich przyzwyczaiła nas klasa CLK tej niemieckiej marki.

Dołączona grafika
CLK-GTR to jeden z tych samochodów, który spoczywał dumnie na ścianach pokojów młodych chłopców


Półżartem można powiedzieć, że w Stuttgarcie wszystko jest takie same – nawet wizja projektowania samochodu GT1 do światowej klasy wyścigów. A to dlatego, że Mercedes postąpił dokładnie tak samo jak Porsche, a więc zbudowali prawdziwy wyścigowy bolid do muskania apex-ów oraz dali mu nazwę jednego ze swoich niepozornych, sportowych aut – w tym przypadku CLK, klasycznego okulara. Wersja GTR miała ze swoim pierwowzorem wspólny grill oraz przednie reflektory, i to by było na tyle – reszta to zaprojektowany od zera samochód wyścigowy, przy projektowaniu którego garściami czerpano wiedzę zebraną z czasów współpracy z Sauberem. Do tego stopnia, że układ tylnego zawieszenia jest taki sam, jak ten w zwycięskim C9. Srebrna Strzała miała monokok z kompozytów o strukturze plastra miodu, i tego samego materiału użyto do paneli nadwozia. Silnik ponownie został zapożyczony z luksusowej S-Klasy, lecz tym razem liczył on dwanaście, a nie osiem cylindrów, tak jak w Sauberach. Zrezygnowano jednak z turbodoładowania – sześć wolnossących litrów pozwoliło uzyskać maksymalną regulaminową moc w postaci 600 koni mechanicznych, więc AMG nie widziało powodu do uturbiania silnika. Moment obrotowy wynoszący aż 700 Nm był przenoszony przez wielopłytkowe sprzęgło spiekowe do sześciostopniowej sekwencyjnej skrzyni biegów, która napędzała oczywiście tylne koła. Zawieszenie to układ wielowahaczowy typu pull rod, który sprawdził się już w Sauberach, i tak samo jak w nich, zawieszenie z tyłu przymocowano do obudowy skrzyni biegów. W odróżnieniu od Porsche, zabrakło tu systemu ABS.
Sezon rozpoczyna się od ponownej dominacji McLarena. Fabryczny zespół BMW wystawiający jeden z egzemplarzy F1 GTR miażdży stawkę w trzech pierwszych wyścigach, a wszystko za pomocą takich kierowców jak m.in. JJ Lehto oraz Roberto Ravaglia. Mercedes pojawił się już na inauguracyjnej imprezie tego sezonu, na torze Hockenheimring, lecz nie udaje im się dojechać do mety. W kolejnym wyścigu na Silverstone duet Schneider/Ludwig kończą na drugiej pozycji, aż w końcu na 4-godzinnym Nürburgringu dwa samochody z fabrycznej ekipy AMG-Mercedes kończą na najwyższych miejscach podium. Tymczasem Porsche przeżywa gorszy okres – tegoroczny regulamin dosyć poważnie zdławił jednostki turbodoładowane, więc legendarny sześciocylindrowy bokser ściga się z mocą około 50-60 koni mniej od konkurencji. W celu dogonienia stawki powstaje 911 GT1 Evo, które powstało na bazie kolejnej generacji kultowego sportowego samochodu Porsche, mianowicie 911-996. Oprócz nieco zmienionego wyglądu, nowe Porsche to przede wszystkim liczne poprawki w aerodynamice, jednak problemem w dalszym ciągu była niska moc oraz waga wynosząca jakieś 100 kilogramów więcej w porównaniu do reszty aut GT1. Zespół ze Stuttgartu przekreślił już ten sezon FIA GT Championship, lecz mieli większe aspiracje do Le Mans, gdzie obowiązywały nieco inne zasady do mocy względem mistrzostw organizowanych przez FIA. Niezdławione Porsche mogło w końcu nadążyć za stawką, lecz i tutaj pech dał o sobie znać, gdyż oba 996 GT1 nie dotarły do mety! 911 z numerem #25 zostało rozbite nad ranem, a drugie, prowadzące wyścig, stanęło w płomieniach na półtorej godziny przed końcem. Honor został uratowany przez ten sam bolid, który wygrał Le Mans w poprzednim roku – Porsche WSC-95 zespołu Joest Racing. Zaraz za nim zakwalifikowały się dwa McLareny. Co z Mercedesem? Otóż CLK-GTR nie został wystawiony do wyścigu, gdyż AMG od samego początku wiedziało że ich jednostka nie przetrwa 24-godzinnego maratonu. Do końca sezonu wygrywały Srebrne Strzały, co dało zespołowi tytuł mistrza wśród konstruktorów, a Schneiderowi – tytuł mistrza wśród kierowców.

Już prawie LMP


Rok 1998 zwiastował trzęsienie ziemi w wyścigach klasy GT, szczególnie jeżeli chodzi o Le Mans. W mistrzostwach GT1 dalej pozostało trzech, starych producentów, choć główne zespoły wystawiające F1 wycofały się w tym sezonie – mowa tu między innymi o fabrycznym zespole BMW oraz brytyjskim GTC Racing w barwach Gulf Oil. Na placu boju pozostało dwóch rycerzy ze Stuttgartu, i obaj dzierżyli nowy, ulepszony oręż. Pierwsze z cienia wyszło Porsche, które w końcu skonstruowało swoją 911-tkę GT1 tak, jak powinna wyglądać od samego początku – rama samonośna została skonstruowana z włókna węglowego (pierwszy raz w historii tej marki!), co pozwoliło zainstalować bardziej zaawansowane zawieszenie przednich kół typu push rod. Sam monokok był oczywiście lżejszy i sztywniejszy, a przy okazji nowej konstrukcji samochód stał się niższy, dłuższy i szerszy. Każdy z sześciu cylindrów został rozwiercony o pół milimetra co dało minimalnie większą pojemność silnika, a między kołami napędzanymi znalazła się nowo skonstruowana sekwencyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach.

Dołączona grafika
Niski, szeroki, z ogromnym skrzydłem na tyle, lampami w kształcie łez i biało niebieskim malowaniu Mobil 1 - te Porsche to jedna z legend motorsportu


Ostatecznie 911 GT1-98 było lżejsze, co przełożyło się na lepsze prowadzenie i wyższą prędkość w zakrętach. Drugi wyścig w kalendarzu FIA GT Championship pokazał, że nowe 911 to nie przelewki – pomimo, że regulamin wyraźnie faworyzował wolnossące jednostki, to Mercedes ledwo uciekał nowej 911-stce, która dalej miała moc mniejszą o 60 koni mechanicznych! Ten przepis w regulaminie był wyraźnym gwoździem w trumnie dla Porsche, które w tym sezonie nie wygrało ani jednego wyścigu – ciągle podążali w cieniu Mercedesa kończąc najwyżej na drugim stopniu podium. Jeżeli nie wygrywała załoga Schneider/Webber o numerze #1, to triumfował CLK z drugim numerem które prowadzili Ludwig i Zonta. Koniec końców tytuł wpadł w ręce ekipy o numerze #2, jednak wróćmy jeszcze na chwile kilka wyścigów wstecz, a szczególnie do Le Mans, bo to właśnie tutaj nastąpiło te trzęsienie ziemi o którym z początku wspominałem.

Tegoroczny dobowy maraton zapowiadał się świetnie. Nowe Porsche o którym pisałem wyżej mogło rozwinąć skrzydła poprzez brak zwężki w układzie dolotowym, a na Le Mans CLK dostał swoją ulepszoną wersję – i już nie był to CLK-GTR, a CLK-LM, od Le Mans. Tak, Mercedes w końcu wystawił swój samochód po prawie 10 latach absencji w tym prestiżowym wyścigu. LM dostał nowy silnik, a była nim jednostka M119 – ta sama, którą można było znaleźć w Sauberze C9 i C11. Oczywiście silnik musiał być zmodyfikowany pod nowsze standardy w regulaminie, więc V8 pozostało wolnossące, co pozwoliło osiągnąć moc podobną jak sześciolitrowe V12, i to przy bagatela 9,000 obrotów na minutę. Reszta zmian względem wersji GTR to głównie poprawki w aerodynamice – tak jak Porsche, tak i Mercedes stał się niższy, szerszy i dłuższy, aby osiągnąć jak najniższy opór powietrza na pętli de la Sarthe.

Dołączona grafika
Silnik V12 o oznaczeniu M120 zastosowany w CLK-GTR to jednostka, która zasilała samochody Pagani do 2013 roku. Jej ostateczna ewolucja liczyła sobie 7,3 litra pojemności i rozwijała 730 koni mechanicznych!


Poza Srebrnymi Strzałami, na słynnym wyścigu pojawiło się jeszcze kilku konstruktorów, głównie japońskich, którzy chcieli powtórzyć sukces Mazdy sprzed kilku lat. Pierwszym z nich był Nissan. Sportowa dywizja tej marki o nazwie Nismo już od 1995 roku wystawiała swój samochód w klasie GT1. Był nim Skyline R33 GTR-LM, lecz deklarujący się mocą 400 koni mechanicznych samochód wypadał biednie na tle F1, który w tamtym roku zdominował francuski maraton. Japończycy powrócili do siebie ulepszając swoją Godzillę, jednak wszystko na nic. Mimo mocy 600 KM, rzędowa szóstka o żeliwnym bloku była zbyt ciężka, a jej umiejscowienie zdecydowanie pogarszało właściwości jezdne. Nismo musiało stworzyć coś od zera, projekt który od samego początku będzie krzyczał 'jestem po to aby wygrać Le Mans', i w ten sposób powstał R390 GT1 – jego nazwa wzięła się od R380 z lat 60-tych, który konkurował z Porsche 908. Japończycy zwrócili się do TWR, które w przeszłości skonstruowało świetnego Jaguara XJR – jak możecie pamiętać, była to pierwsza maszyna w Grupie C, która zdetronizowała Porsche z dominacji na Le Mans. Za projekt nowego Nissana odpowiadali Tony Southgate z TWR oraz Yutaka Hagiwara z Nissan Motorsport. To właśnie pierwszy z tych panów był sercem i mózgiem projektu XJR, tak więc R390 stał się kolejnym duchowym następcą monstrum z Grupy C. Za aspekt wizualny odpowiadał Ian Callum, który na swoim koncie miał między innymi stylistykę Forda RS200 oraz Escorta RS Cosworth – oba startowały w WRC. Aby spełnić warunki regulaminu, konstruktorzy musieli wyprodukować co najmniej jeden egzemplarz drogowy, ale bez wymogu sprzedaży – dlatego też jedyny homologowany R390 znajduje się do dzisiaj w muzeum Nismo, w mieście Zama znajdującym się w prefekturze Kanagawa.
Jednostka napędowa R390 GT1 musiała być wytrzymała, bo w końcu czekało ją całodobowe piekło z pracą na pełnym ogniu. Japończycy długo nie kombinowali i za plecami kierowcy znalazło się podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3,5L pochodzące z R90CK, które mimo dużych restrykcji rozwijało całkiem przyzwoite 650 koni mechanicznych. Mimo że nyska spełniała większość wymogów do uczestnictwa w mistrzostwach FIA GT, Japończycy nie wystawiali tam swoich aut i skupili się głównie na Le Mans. Debiut R390 to wyścig w 1997, który nie należał do udanych – jedno z dwóch wystawionych aut uległo awarii, a drugie skończyło wyścig na dwunastej pozycji. Nissan ponownie wrócił z niczym, lecz zaadoptowali kilka poprawek w aerodynamice na rok 1998, a największą z nich był wydłużony tył nowego samochodu, stworzony ku lepszej stabilności. Nismo miało duże oczekiwania na tegoroczny wyścig.

Dołączona grafika
Jedyny drogowy egzemplarz R390 znajduje się w zakładach Nismo i nigdy nie został sprzedany, gdyż regulamin homologacji modelu wyścigowego tego nie wymagał. Bolid wystawiony do wyścigu w 1998 roku powinien teoretycznie dostać drugi drogowy egzemplarz, jednak w celu oszczędności pieniędzy zmodernizowany ten pierwszy


Drugim samochodem była Toyota GT-One. Następca TS010 z Grupy C został opracowany przez dwa zespoły: pierwszy, wystawiający wcześniej samochody do Le Mans ulokowany w Japonii, oraz drugi – Toyota Motorsport GmbH znajdujący się na terenie Niemiec, gdzie powstała jedna z rajdowych legend lat 90-tych. Wspólnymi siłami powstał model TS020 znany szerzej jako GT-One. W przeciwieństwie do pozostałych aut klasy GT1, Toyota nie miała tak dużo wspólnego z prototypami przełomu lat 80 i 90-tych. Skorupę samochodu zaprojektowała Dallara, i był to lekki monokok zbudowany głównie z włókna węglowego oraz domieszki aluminium, zaś poszycie wykonano w pełni z karbonu. Za plecami kierowcy znalazł się silnik V8 o pojemności 3,6L, i był to jedyny element pochodzący ze starszej konstrukcji. Dzięki dwóm turbosprężarkom Garretta silnik legitymował się mocą 600KM przy 6,000 obr/min, a moc ta była przekazywana poprzez sześciostopniową sekwencję konstrukcji X-Trac na koła tylne. Wszystkie cztery koła pracowały na zawieszeniu typu pull rod z podwójnymi wahaczami, a za hamowanie odpowiadały wentylowane, ceramiczne tarcze hamulcowe. Mimo zastosowania aluminium w monokoku, Toyota była najlżejsza wśród całej stawki aut swojej klasy – jej waga to równe 900 kilogramów. Na potrzeby regulaminu powstała też jedna wersja drogowa, która różniła się tylko wyższym skrzydłem, nieco większym prześwitem oraz zastosowaniem katalizatorów w układzie wydechowym. Reszta pozostała bez zmian w stosunku to auta startującego w Le Mans.

Niniejszym przechodzimy do ostatniego kresu zmagań tych aut – 66. edycji 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Z czasem 3 minut i 35 sekund jako pierwszy na linii startowej uplasował się fabryczny Mercedes CLK-LM, którym jeździła załoga Schneider i Ludwig – dwie legendy DTM-u, oraz Mark Webber, przyszły kierowca F1. Zaraz obok nich znalazła się Toyota GT-One z czasem o sekundę gorszym, a druga linia zaczynała się od drugiego z Mercedesów oraz dwóch Porsche 911 GT1-98. Obok drugiego Prosiaka znalazło się BMW V12 LM z silnikiem od McLarena, startujące w klasie LMP1, a za nim znalazły się dwie kolejne Toyoty. Ostatnią dziesiątkę zamykało Porsche LMP1-98 będące następcą WSC-95, oraz Nissan R390 GT1 zespołu Nismo w charakterystycznym malowaniu Calsonic i Xanavi.

Po rozpoczęciu wyścigu na prowadzenie szybko wyszła Toyota, która prowadziła przez dużą część wyścigu. Najszybciej jednak odpadły obiecujące Mercedesy, dla których tegoroczne Le Mans było poligonem doświadczalnym – w końcu był to pierwszy wyścig dla CLK-LM. Pierwsza Srebrna Strzała odpadła na 19 okrążeniu, druga na 31 – w obu padł najmniej oczekiwany element, czyli... silnik. BMW V12 LM opracowane przy pomocy zespołu Williams F1 nie ukończyło wyścigu z powodu zbyt dużych wibracji układu przeniesienia napędu co kompletnie zniszczyło łożyska tylnych kół, mimo że w czasie wyścigu ich tempo było świetne. Na prowadzenie wyszły więc dwa fabryczne samochody Porsche, które przeżyły ciężką noc, gdyż oba spędziły po pół godziny w pit-stopie – w pierwszym dokonywano napraw podłogi po wjechaniu w pułapkę żwirową, a w drugim strzeliły przewody chłodzenia i silnik o mało się nie zagotował. W międzyczasie na prowadzenie wyszedł duet GT-One, lecz jedna z nich odpadła nad ranem z powodu dosyć poważnego wypadku. Druga Toyota miała dowieźć wygraną dla Japońskiego producenta, ale dosięgnął ją niesamowity pech, gdyż na godzinę przed końcem wyścigu awarii uległa skrzynia biegów. Ostatecznie zwycięstwo trafia dla Porsche i to aż w dublecie na dwóch najwyższych szczeblach podium. Świetny prezent dla tej niemieckiej marki, która w tym roku obchodziła swoje 50-lecie istnienia, oraz świetnie uczczenie swojego ostatniego prawdziwego startu w Le Mans – bowiem w związku ze zmianami w regulaminie, producent ze Stuttgartu przez prawie 20 lat nie skonstruował samochodu do najszybszej klasy w tym prestiżowym wyścigu. Drugim z powodów miały być starty Audi, które – tak jak Porsche – znajdowało się pod koncernem Volkswagena, i chciano uniknąć bezpośredniej walki tych dwóch producentów. Z trzema okrążeniami straty za Porsche znalazł się o dziwo Nissan R390 GT1, któremu nie prognozowano podium, a jednak potrafił zaskoczyć. Zaraz za nim znalazł się stary McLaren F1 GTR, a następna dwójka to kolejne Nissany, zaś w raczkującej klasie LMP wygrało Ferrari 333 SP.

Dołączona grafika
Toyota GT-One to jeden z pierwszych samochodów, których design zaprojektowano w nowoczesnym programie CAD


To by było na tyle jeżeli chodzi o kategorię GT1. FIA organizująca mistrzostwa GT zmieniła zasady homologacji pojazdów. Klasa GT1 została zamieniona na GT (która przypominała bardziej starą klasę GT2), a GT2 na N-GT, której wiele nie brakowało do seryjnych samochodów. Co do Le Mans, tam zaś na dobre rozpoczęła się era LMP, czyli prototypów zbudowanych tylko i wyłącznie do 24-godzinnego maratonu, tak więc supersamochdy klasy GT1 całkowicie zniknęły z kalendarza, choć nie na długo – ich era została wskrzeszona w 2005 roku, lecz dalej nie była to wiodąca klasa w Le Mans. Warto jednak wspomnieć o tym, że po ostatniej, wyjątkowo nudnej edycji francuskiego maratonu, gdzie jedynym fabrycznym zespołem była Toyota, organizatorzy 24-godzinnego wyścigu dosyć poważnie rozważają powrót klasy GT1 jako najszybszych samochodów.

Rewolucja w WEC - koniec LMP1 pora na Hypercary

Fani już wytypowali kilka ciekawych samochodów, które świetnie pasowałby do nowej kategorii, a wśród nich są m.in. Mercedes-AMG Project One, Aston Martin Valkyrie, McLaren Senna, LaFerrari czy Porsche 918. Kto wie, może historia zapętli koło, widzowie znowu dostaną jedne z najciekawszych pojedynków w historii wyścigów długodystansowych, a Ci z odpowiednio grubym portfelem będą mogli poczuć się jak prawdziwi kierowcy wyścigowi?

Wszystkie części z cyklu Kronik Motorsportu znajdzie pod poniższym adresem:

Kroniki Motorsportu - historia motoryzacji na portalu SIMRACE

Autor: GTR
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.


1 Komentarze

Na taki tekst trzeba kawki jak nie dwóch. Szacun za wygrzebanie tylu detali techniczny, świetna lektura Filip! Tekst dodatkowo na czasie w związku ze zmianami w WEC i przypuszczalnie końcem epoki LMP1, zobaczymy co przyniesie przyszłość, powrót do konceptu wyścigówek na bazie aut drogowych uważam za najlepszy z możliwych. 

W końcu nic tak nie przekłada się na potencjał reklamowy, jak auta na torze podobne do tych w salonie.