Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po prostej rejestracji zyskasz dostęp do pełnych treści oraz kontakt ze społecznością SimRace.pl Wiadomość tylko dla niezarejestrowanych, ZAPRASZAMY!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

Prekursorzy epok cz. 1: Kamikaze lat 80-tych


W roku 1983 fabrykę w prefekturze Aichi opuścił samochód, który zrewolucjonizował japoński rynek hot-hatchy. Jego założenie były proste - miało być to auto lekkie, wyposażone w trwałą i niezbyt mocną jednostkę napędową, co miało przekładać się na niesamowitą frajdę z jazdy, i to wszystko za stosunkowo niską cenę. Dzisiaj wiemy, że jest to pojazd, który szkoli kierowcę.
Fani japońskiej motoryzacji już wiedzą o czym mowa, zaś Ci co dalej drapią się po głowie ze zdumieniem, powiem że w dzisiejszym wpisie na celownik wziąłem takie auto jak Toyota Sprinter Trueno GT-Apex (AE86), znane również po prostu jako AE86, 86, lub też Hacki-Roku (osiem i sześć w języku japońskim). Hachi-roku to najbardziej sportowa odmiana nieco nudnawej i pospolitej Toyoty Corolli piątej generacji (E80), jednak 86 sporo się różni od swojego bazowego modelu - główną różnicą jest napęd na oś tylną. Żeby mówić o AE86, pierw trzeba sobie wytłumaczyć dokładną nazwę modelu którą podałem na początku - Toyota Sprinter Trueno GT-Apex. Czym jest Toyota wie każdy, więc przejdziemy do słowa jakim jest Sprinter. Jest to pierwszy człon oznaczenia nadwozia, w tym przypadku Sprinter odpowiada za trzydrzwiowego hatchbacka, zaś Corolla za dwudrzwiowe coupe/sedana. Kolejne słowo jest drugim członem rodzaju nadwozia, gdzie Trueno (z hiszpańskiego grzmot) wyróżnia się podnoszonymi przednimi reflektorami (czysty seksapil motoryzacji lat 80-tych!) oraz nieco innym przednim zderzakiem, zaś Levin (z anglosaskiego piorun) różnił się głównie zespolonymi reflektorami w odróżnieniu od Trueno. Nazwa GT-Apex jest synonimem usportowionego silnika, w tym przypadku jest to 16V 4A-GE o mocy 130KM. Bez członu Apex mielibyśmy do czynienia z AE85 (Hachi-go) wyposażoną w 3A-U, nieco słabszą wersję ze względu na zastosowanie gaźnika i jednego wałka rozrządu, który sterował tylko ośmioma zaworami. Ostatnie i najbardziej charakterystyczne oznaczenia jakim jest AE86 oznacza kolejno: A jako serię zastosowanej jednostki napędowej, tj. 4A-GE. E8 stoi za oznaczeniem bazowego modelu Corolli, czyli E80, zaś cyfra 6 to nic innego jak wersja modelu.

Dołączona grafika
Po lewej stronie Trueno, po prawej Levin.


Hachi-roku w życiu codziennym


Co więc przełożyło się na sukces tego małego Japończyka? Jak wspominałem w nagłówku, 86 uzupełniło lukę na rynku, szczególnie na japońskim. Tamtejsi klienci w latach 80-tych mieli do wyboru dwa rodzaje samochodów - tanie i powolne auta miejskie, lub typowo sportowe bądź luksusowe modele jak RX-7 FC, Z31 lub Supra A60. Brakowało czegoś pomiędzy - coś, co nie będzie mieć skomplikowanego i mocarnego silnika, a jednocześnie mogłoby dawać czystą przyjemność z jazdy za niewielkie pieniądze. Lekarstwem był pomysł Toyoty, która właśnie uzupełniła tą lukę modelem AE86. Jego waga wahała się między jedną toną, co w połączeniu z niezbyt mocarnymi 130KM zaowocowało dobrymi osiągami - pierwszą setkę można było osiągnąć po niecałych 9 sekundach! Zważając na to że był to początek lat 80-tych, a japońska czołówka w postaci FC czy A60 taką setkę osiągała około sekundę szybciej, był to dobry wynik jak na Toyotę. Dodając do tego fakt że 86 miała wentylowane tarcze na obu osiach, również i droga hamowania była bardzo krótka. Prócz tego dzięki zastosowaniu mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu i niezależnym przednim zawieszeniu, samochód cudownie trzymał się zarówno w ostrych zakrętach jak i szybkich łukach. Ale co najważniejsze, żadna z powyższych rzeczy nie zostałaby osiągnięta bez jednego, największego sprzymierzeńca hachi-roku - jego lekkości. Jak mówił sam Colin Chapman, jeden z najlepszych konstruktorów bolidów w F1 ze stajni Lotusa: "Więcej mocy da ci przewagę na prostych, zredukowanie wagi da ci wszędzie przewagę". Jednak to co w największej części przyciągnęło klientów do kupna AE86, była cena. Bogatsze egzemplarze wyposażone w klimatyzację, radio z wejściem kasetowym (80s baby!), wspomaganiem kierownicy, tempomatem oraz dyferencjałem LSD trzymały cenę na poziomie miliona jenów, zaś ceny RX-7 wyposażone w najsłabszą 150 konną jednostkę zaczynały się od 1,3 miliona jenów do nawet 2,3 miliona za wersję turbodoładowaną!

Dołączona grafika


Sercem 86 była jednostka 4A-GE. Był to wolnossący silnik o pojemności 1587 cm3 liczący sobie cztery cylindry z nowatorską dla tego segmentu aut w latach 80-tych technologią czterech zawór na cylinder napędzanych dwoma wałkami rozrządu. Wraz z kolektorem dolotowym T-VIS o zmiennej długości kanałów ssących i wielopunktowym pośrednim wtryskiem paliwa, silnik ten osiągał blisko 130KM @ 6600 obr/min, oraz 150 Nm @ 5200 obr/min. Warto dodać, że premiera AE86 miała miejsce krótko po drugim kryzysie paliwowym, więc jednostka musiała być również ekonomiczna. To również udało się Japończykom, a spalanie 8l/100km przy oszczędnej jeździe nie jest takim złym wynikiem nawet dzisiaj, a silnik ten projektowano ponad 30 lat temu! Kolejnym atutem jest trwałość, czyli synonim Toyoty. 4A-GE może i nie jest tak legendarny pod tym względem jak 2JZ, lecz czterocylindrowemu potworkowi nie doskwierały żadne poważne awarie, nawet po niewielkim zwiększeniu mocy, a głównym powodem tego jest prostota. Prócz kilku podstawowych czujników seria 4A to czysta mechanika i podciśnienie, tu po prostu nie miało się co psuć oprócz naturalnego zużycia elementów silnika.
Kumulując wszystkie te aspekty mechaniczne jak niska masa, elastyczny silnik, napęd na tył i brak kontroli trakcji czy też ABS-u, jazda AE86 była czystą, choć wymagająca umiejętności frajdą. Przez zastosowanie sztywnego tylnego mostu oraz nie najlepszego rozkładu masy, sportowa Corolla była bardzo nadsterowna. Oczywiście dla niektórych jest to aspekt dodatni, jednak dla niezaawansowanego kierowcy 86 była trudnym samochodem do opanowania. Lecz wraz ze swoją niską ceną AE86 zdobyła serce wielu kierowców, i co najważniejsze - rozpoczęła trend na segment małych, usportowionych i tanich pojazdów jak MX-5, Civic Type-R, S13 oraz tym podobnych. Hachi-roku była fenomenalnym posunięciem Toyoty we wczesnych latach 80-tych.

Hachi-roku w popkulturze


Nie można pisać o historii tego auta nie wspominając o popkulturze. Toyota szybko zdobyła sympatię amatorskich kierowców sportowych swoim modelem, ale duża część legendy 86 to touge, anime i tofu. W roku 1998 zostaje wydane anime o tytule Initial D spod ręki Shiuchi Shigeno, które stało się jednym z najbardziej kultowych anime wszech czasów, oraz mekką dla fanów japońskiej motoryzacji. Historia opowiada o młodym chłopaku Takumim, który za pomocą starej AE86 swojego ojca ściga się na górskich przełęczach (touge) w prefekturze Gunma, który w krótkim czasie zyskuje sobie miano kierowcy legendarnej 86 z Akina. Przy produkcji bardzo dużo pomagał Keichii Tsuchiya, legendarny japoński kierowca wyścigowy, znany również jako król driftu. Dzięki temu Initial D jest przepełnione masą pożytecznych rad wprost od samego mistrza kierownicy, a także mówi się że technika heel&toe wprost ze świata wyścigów została rozpowszechniona właśnie dzięki temu anime. Sama Toyota została tak rozpowszechniona przez tą mangę, że każdy miłośnik 86 kojarzy te auto w nadwoziu Sprinter Trueno i kolorze Panda z reklamą sklepu tofu na drzwiach.

Dołączona grafika


Zawsze staram się pisać obiektywnie i neutralnie, ale w przypadku Initial D po prostu muszę dodać coś od siebie. Z całego serca chciałbym polecić powyższe anime wszystkim tym, którzy go nie oglądali a inspiruje ich japońska motoryzacja. Mnie Initial D oczarowało w taki sposób, że podczas pierwszego oglądania zarwałem trzy nocki na wszystkie odcinki, a teraz około pół roku później powtarzam to drugi raz.
Odbiegając od anime, dzięki swojej niskiej cenie Hachi-roku stało się również ulubioną zabawką domorosłych drifterów lat 80-tych i 90-tych, którzy również szaleli po lokalnych górskich trasach.

Hachi-roku na przełęczach


Skoro mowa o 86, trzeba powiedzieć coś więcej na temat Keiichi Tsuchiyi, który nie był znany tylko z pomocy przy anime. Jak sam wspominał, jego pierwszym samochodem była właśnie Toyota Sprinter Trueno GT-Apex, która nauczyła go szybkiej jazdy i kontrolowanego poślizgu. W odróżeniu od reszty zawodowych kierowców, Keiichi nie pochodził z bogatej rodziny. Dzięki swojemu Trueno nabierał doświadczenia na górskich przełęczach (touge), głównie na swojej domowej trasie Usui, które to następnie przenosił do świata zawodowego. Początkowo startował w swoim prywatnym samochodzie, następnie gdy już wypracował sobie zaufanie sponsorów i drużyn, zaczął startować w takich seriach jak JGTC, Japońska Formuła 3 a także w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Keiichi do dzisiaj jeździ swoją AE86, i często zaznacza że to było auto które go wyszkoliło. Główna postać Takumiego Fujiwary w Initial D jest w dużej mierze oparta na biografii japońskiego kierowcy - obaj zaczynali od tego samego auta, i dzięki jemu pokochali jeździć oraz nauczyli się profesjonalnie kontrolować samochód właśnie na touge.

Hachi-roku w motorsporcie


Jak można się domyślić, AE86 miała ogromny potencjał do zarówno amatorskich jak i zawodowych wyścigów. Oddział Toyoty specjalizujący się przygotowaniu samochodów do jazdy torowej znany jako TRD (Toyota Racing Development) przygotował również Hachi-roku do startów w Grupie A i N. Pominę Grupę N, gdyż nie przeszła większych modyfikacji względem oryginału z salonu, przejdę od razu do A-Grupowej wersji. Tutaj zmiany objęły prawie cały samochód - wzmocniony 4A-GE uzyskiwał teraz 180KM @ 6600 obr/min poprzez zastosowanie ostrych wałków oraz większych wtryskiwaczy. Lżejsze koło zamachowe, przeprojektowana pięciostopniowa skrzynia biegów o krótszych przełożeniach, wytrzymalszy dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Sama konstrukcja zawieszenia pozostała bez zmian (przednie zawieszenie niezależne oparte na kolumnach McPhersona, tylne zależne), jednak posiadało między innymi możliwość regulacji. Układ hamulcowy to między innymi większe tarcze i czterotłoczkowe zaciski, co przełożyło się na większą powierzchnie hamowania, a w efekcie lepszą sprawność. Nadwozie zostało odchudzone, a w środku zagościła klatka z fotelami kubełkowymi. I to by było na tyle. A-Grupowa Hachi-roku brała udział w lokalnych rajdach i wyścigach torowych, jednak największy sukces na międzynarodowej scenie odniosła w 1986 roku w mistrzostwach European Touring Car Championship z mistrzostwem konstruktorów.

Dołączona grafika


Niektórzy zapytają pewnie co z mitycznym 4A-GE 20V zdolnym rozkręcić się do 11,000 obrotów na minutę?
Cóż, taki silnik nie istniał. A przynajmniej w wersji z dwudziestozaworową głowicą, bo prawie cała reszta się zgadza. W 1990 roku Toyota stała się głównym sponsorem Formuły Atlantycznej, więc w rękach TRD było stworzenie wysokoobrotowego silnika zdolnego zasilić małe jednomiejscowe bolidy na poziomie europejskiej Formuły 3. TRD wybrało nic innego jak 4A-GE N2, a zmiany objęły takie modyfikacje jak sucha miska olejowa, wyrównoważenie całego silnika aby mógł się rozkręcić do wyżej wspomnianych obrotów, tytanowe sprężyny zaworowe, ultralekkie koło zamachowe czy kolektor wydechowy pokryty ceramiką. Co jednak różniło się od AE86 z wizji Shuichi Shigeno? Po pierwsze, silnik ten nie ma nic wspólnego z Grupą A, po drugie nie zastosowano tu głowicy 20V z modelu AE101 ani czterech gaźników, zaś po trzecie - przewidywany czas pracy tego silnika wynosi nieco ponad dwie godziny zanim wyzionie ducha.
Mimo wszystko do dzisiaj można trafić na okazję kupna tych silników, a ich ceny zaczynają się od $5,000 za niekompletną jednostkę. Są również zapaleńcy gotowi kupić taki silnik i zamontować go w swojej 86, tak jak poniżej:


Hachi-roku dwudziestego pierwszego wieku


Na uczczenie 30 lat od początku produkcji AE86, Toyota wprowadziła nowy model o nazwie GT86. Założenie były takie same jak w przypadku swojego poprzednika - lekka i sztywna konstrukcja, prosty silnik z niewygórowaną mocą, napęd na tył, sportowa dusza w niewielkiej cenie oraz hołd dla klasycznej AE86. I wszystko to się udało, nowa 86 była fenomenalnym przedstawicielem klasy średniej samochodów sportowych. Dzięki współpracy z Subaru, pod maskę trafił wolnossący czterocylindrowy silnik liczący 16 zaworów, jednakże w odróżnieniu od AE, w GT mamy do czynienia z silnikiem boksera. Mimo wszystko w dość krótkim czasie jednostka zyskała miano bardzo wytrzymałej i odpornej na większe moce niż fabryczne 200KM. Z tej kooperacji wyszły również bliźniacze modele GT86 pod innymi markami, znane jako Subaru BRZ oraz Scion FR-S.

Dołączona grafika



2 Komentarze

świetny tekst! chyba ekipa #driftcorner jeszcze tego nie widziała?

Wciągające, nawet jeśli większość już wiesz. Zapowiada się super seria :)