Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po darmowej i prostej rejestacji zyskasz dostęp do treści oraz kontak z społecznością simrace.pl Wiadomość przestanie się pojawiać po pierwszym zalogowaniu. Zapraszamy!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

Ciemna strona simracingu – wyjaśnienie mniejszych i większych różnic pomiędzy symulacją, a rzeczywistością


Zastanawiałeś się kiedyś co niesie ze sobą simracing, ale od tej gorszej strony? Jakich przyzwyczajeń oraz złych nawyków uczą nas symulatory, które potem popełniamy za kierownicą w rzeczywistości? Odpowiedź na to wszystko znajdziecie w poniższym artykule autorstwa Damiana Lemparta - kierowcy wyścigowego, który dzięki simracingowi przeszedł ze świata wirtualnego do rzeczywistego.

Wstęp


Jeśli zależy Ci na tym, aby:
  • umiejętnie wykorzystać simracing i dobrze się bawić przy nim,
  • nie rozbić swojego drogocennego samochodu,
  • nie niszczyć opon,
  • oszczędzić mnóstwo pieniędzy przy zwiększeniu swoich umiejętności, skuteczności i osiąganiu większej ilości sukcesów?
A może po prostu również pasjonujesz się samochodami, motorsportem i lubisz przeczytać czasem coś ciekawego i innego niż relacja z danych zawodów lub wywiad? Zapraszam Cię do przeczytania artykułu, w którym opisuję zaobserwowane przeze mnie rzeczy, które prawdopodobnie pomogą Ci nabrać zupełnie innej świadomości o simracingu.
Ze względu na obszerną tematykę, artykuł został podzielony na dwie części:
  • Pierwszą, którą aktualnie czytasz, porusza temat wykorzystania simracingu na zawodowym szczeblu przez zespoły i kierowców, o pracy opon, układach kierowniczych i pracy zawieszenia.
  • Druga część poruszy temat przeciążeń i ich wpływu na rzeczywistą jazdę, wysiłku fizycznego jakiego brakuje w simracingu, różnic w perspektywach oraz w zastosowaniu VR oraz o perfekcyjnych do bólu warunkach w symulatorze.

Słyszałeś że „Simracing pomaga kierowcom wyścigowym w treningu”?


etc, etc…
Ja się z tym wszystkim zgadzam. Sęk w tym, że poprzez „niedoskonałość” dostępnych na rynku gier oraz sprzętów, zupełnie nieświadomie można przysporzyć sobie wielu nawyków, które sprawdzają się tylko w wirtualnym świecie i nie będą skuteczne w rzeczywistości. W najgorszym przypadku – uszkodzisz lub zniszczysz samochód i zrobisz sobie lub nawet komuś krzywdę. Nie chciałbyś tego, prawda? Zajrzyj dalej i skorzystaj z moich doświadczeń abyś wiedział na co zwrócić uwagę w wirtualnym treningu.

Dlaczego o tym mówię? Przez jeden z nawyków, który zostanie przeze mnie wymieniony, rzutem na taśmę przegrałem możliwość wyjazdu na Europejski finał GT Academy 2013, który odbywał się wtedy na Silverstone. Przegrałem możliwość walki o fotel w fabrycznym zespole NISMO. Miałem wtedy ledwo 18 lat i jak możecie się domyślić, dosyć mocno to przeżywałem. Po prostu zabrakło mi wtedy prawdziwego doświadczenia.

Czy jesteś pewny tego, że odpowiednio dobrze podchodzisz do simracingu? Czy może po zaledwie godzinie jazdy w symulatorze jesteś w stanie stwierdzić, że „to nie ma nic wspólnego z rzeczywistością”, robiąc totalnie wszystko na odwrót i pomijając fakt, że najprawdopodobniej nie masz prawidłowo skalibrowanej kierownicy oraz dobrze ustawionej gry?

Dołączona grafika
Dopiero z doświadczeniem, nabywaniem i wiedzy można śmiało porównywać auto rzeczywiste do ich odpowiedników wirtualnych oraz odwrotnie, w taki sposób, aby skutecznie się poprawiać


Kończąc wstęp – chciałbym tylko zaznaczyć, że nie będę tutaj przeczyć własnym słowom oraz opiniom o simracingu. Na bieżąco korzystam z symulatorów, jak i również szczerze polecam je Tobie, Drogi Czytelniku. Nieważne, czy simracing jest dla Ciebie tylko formą zabawy, lub czy startujesz w imprezach typu KJS, Time Attack, Track Day, czy może nawet WSMP oraz na Lamborghini Supertrofeo kończąc. Piszę ten artykuł po to, abyś wiedział na jakie aspekty zwrócić uwagę. Nie mogę Ci zagwarantować, że będziesz „szybszy”, bo to już zależy w największej mierze od Ciebie samego. Jestem przekonany, że zyskasz cenne punkty odniesienia, łatwe do przełożenia na własne doświadczenia i finalnie cenne sekundy na torze. Przy okazji, zaoszczędzisz mnóstwo czasu na naukę oraz pieniędzy na wyjazdy, wpisowe, paliwo oraz elementy eksploatacyjne.

O kierowcach korzystających z simracingu


Nie trudno się zorientować, że największe zespoły, zaczynając od teamów Formuły 1 korzystają z symulatorów. Nie mają jednak one zbyt wiele wspólnego z tym, co mamy do dyspozycji w wersji komercyjnej. To są w pełni indywidualne i dedykowane sprzęty oraz oprogramowania, projektowane i na bieżąco obsługiwane oraz poprawiane przez kadrę wykwalifikowanych inżynierów.

Uważam, że jeśli zespoły F1 inwestują miliony w rozwój własnego sprzętu do symulacji, to musi być to efektywne. Nie mniej jednak, wracamy do punktu wyjścia – bowiem za tym sprzętem, stoi całe zaplecze inżynierów, bazy danych, które na bieżąco są analizowane w oparciu o to, co widać na telemetrii, jak wygląda to na data loggerach z prawdziwego weekendu wyścigowego oraz co im mówi ich kierowca. Wszystko to jednak opiera się na najbardziej prostych schematach, gdzie i tak całość polega na umiejętnym kręceniu kierownicą i wciskaniu gazu oraz hamulca. Do wielu komercyjnie dostępnych symulatorów śmiało wgrasz dane do MoTeC’a i2 Pro lub AIM’a Race Studio 2, które na dodatek są darmowe – nic więc nie stoi na przeszkodzie, aby z nich skorzystać i opracować własne dane? Zwłaszcza, że możesz zrobić to ułamkiem procenta kosztów jakie ponoszą profesjonalne teamy.

Dołączona grafika
Źródło: Inside look @ Red Bull F1 Simulator w/Mark Webber (www.youtube.com)


Wiele mówiło się o kierowcach, którzy zwyciężyli GT Academy – o Lucasie Ordonezie, Wolfgangu Reipie czy o Jann’ie Mardenborough. Bardzo utalentowani kierowcy, którzy głównie dzięki simracingowi i konkurencyjności w GT Academy wywalczyli fotel w fabrycznym zespole Nissana, gdzie następnie osiągali sukcesy w zawodach pokroju British GT Championship, Blancpain Sprint/Endurance Series, Le Mans 24h, SuperGT, Japońska Super Formuła, etc.

Nie zaprzeczając niczemu, pamiętajmy o tym, że od momentu wygrania GT Academy - za nimi stał cały, fabryczny zespół Nissana. Zatem moim skromnym zdaniem - ciężko o to, aby kierowca, który ma dryg do motorsportu i wie z czym to się je, miałby problem z szybkim złapaniem dobrego tempa pomimo braku wcześniejszego stażu w motorsporcie – przynajmniej teoretycznie. Później się okazywało, że wiele osób, które potem były w ścisłych finałach GT Academy lub nawet wygrywały poszczególne edycje, w praktyce miały styczność z samochodami, które dla byle amatorów nie są dostępne ot tak. Prototyp LMP2, Formuła Renault czy Porsche GT3 Cup na testy raczej do takowych nie należą. Dodam tylko fakt, że regulamin GT Academy rzekomo bezwzględnie wykluczał obecność licencjonowanych kierowców.

Inną ciekawostką jest to, że wielu prawdziwych, zawodowych kierowców wyścigowych korzysta z komercyjnie dostępnych symulatorów w swoim domowym zaciszu. Większość z nich zdecydowanie wie jak utrzymać tempo.
Dobrymi przykładami mogą być m.in. Stoffel Vandoorne, aktualny kierowca McLarena w Formule 1. Relacje z zawodów online, w których brał on udział (głównie na platformie rFactor 1 oraz rFactor 2, jeśli się mylę, proszę mnie poprawić 😉 ) są dostępne do dziś na YouTube. Warto dodać, że był on niezwykle konkurencyjny wśród simracerów. Kolejnym przykładem jest Rubens Barichello, który regularnie jeździł w zawodach simracingowych (głównie iRacing), nie tylko ze „zwykłymi simracerami”, ale i również przeciwko profesjonalnym kierowcom w tej samej lidze, gdzie w jednej z nich, jego rywalem był… Felipe Massa!

Opierając się o te drobne przykłady, osobiście wnioskuję że Ci Panowie po prostu korzystali z tego jako forma pożytecznej zabawy i miło spędzonego czasu. Oni raczej wiedzą jak jeździć samochodami, na co zwracać uwagę pod kątem technicznym i mają za plecami porządne zaplecze techniczne oraz cały zespół.
Do tej pory cały czas mówimy w większości o zaletach simracingu. Czas więc omówić pewne aspekty o których my – jako simracerzy i jednocześnie kierowcy jeżdżący w trackday’ach czy nawet w profesjonalnych wyścigach, musimy wiedzieć i pamiętać.

Praca opon w wirtualnym i rzeczywistym świecie


Opony to w zasadzie najważniejszy element każdego samochodu. Co nam po naszych V10’tkach, szperach, zawieszeniu, systemach wspomagania jeśli nie mamy porządnej opony? To właśnie one jako jedyne mają styk z nawierzchnią i zapewniają nam przyczepność mechaniczną.

Co więc jest takiego trudnego w tym, aby wymodelować jakiś kawał zwulkanizowanej gumy, oplecionej drutówką w środku oraz do tego jakąś obręcz? To jest jednak trudniejsze niż nam się zdaje. Pomijając wszelkie aspekty konstrukcyjne i ogólną charakterystykę pracy opon, zawszę zadaje poniższe dwa pytania:
  • Który producent opon wyda „na tacy” całą swoją tajemnice zawodową w zakresie doboru materiałów oraz procesów fabrycznych
  • Który developer ma czas i środki modelować każdą oponę osobno do każdego auta w simie Także tutaj dodatkowo pojawiają się wątki związane m.in. z biznesem oraz nakładem pracy w stosunku do opłacalności.
Poniżej ułożyłem sobie bardzo uproszczony schemat jak może wyglądać development modelu opon.

Auto wyścigowe ABC ma oponę typu SLICK o mieszance S od producenta XYZ. Developer dowiaduje się tyle ile może o oponie: od producenta, od dostawcy, od inżynierów/mechaników, od kierowców, z różnych datasheet’ów, z danych telemetrycznych oraz być może z badań materiałoznawczych. Zespół modeluje oponę do symulatora opierając się o podobne warunki panujące podczas rzeczywistych testów. Po żmudnych badaniach, mamy w miarę zamodelowany model opony, który w miarę się sprawdza, podobnie pracuje pod kątem zużycia oraz temperatury i ciśnień oraz co ważne – feeling i czasy są bardzo podobne.

Potem w rzeczywistym aucie jeździmy na oponie SLICK o mieszance S od producenta DEF, który jest wyraźnie lepszy od wcześniej wymienionego XYZ. Całe modelowanie szlag trafił i pojawiają się komentarze, że „ten model opon nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością”, „zużywa się za szybko”, „powoduje podsterowność”, etc, etc.

Dołączona grafika
Fot. Filip Flisek


Dodajmy do tego jeszcze wiele aspektów, takich jak: nagumowanie toru, temperatura powietrza i asfaltu, stan opon, stan nawierzchni i jej czystość, stan samochodu oraz przede wszystkim – czynnik ludzki, czyli w tym przypadku kierowca, jego feeling, styl jazdy oraz wiedza z zakresu budowy i zasady działania samochodu i jego elementów oraz podzespołów.

Podsumowując – odnośnie pracy konkretnych opon dla konkretnego auta w symulatorze, musimy podejść z przymrużeniem oka. To, co najbardziej będzie działało zgodnie z książkową teorią, fizyką oraz praktyką, to pewien stopień nacisku na poszczególne koła, temperatury oraz proporcjonalność zużycia poszczególnych opon.
Przykładowo – testując na wirtualnym Torze Poznań model Lamborghini Huracan Supertrofeo, łatwo zauważysz która opona najbardziej dostaje w kość. Jednocześnie będziesz miał odpowiedź dlaczego z biegiem czasu auto zaczyna się robić coraz bardziej nerwowe w mniej szybszych prawych zakrętach lub tam, gdzie się z nich napędzasz. Odpowiedź jest prosta – lewa, tylna opona będzie się znacznie bardziej zużywać od całej reszty. Z czego to wynika? Rozłożenie środka ciężkości (silnik umieszczony centralnie), więcej prawych zakrętów oraz „prawoskrętny” tor. Tak samo jak w rzeczywistości – ale jak bardzo się to odnosi do niej? To jest już inna kwestia.

Od lewej do prawej i przy okazji krzyżując ręce – czyli o układzie kierowniczym


W tym akapicie nie będę poruszać tematu force feedback’u, z racji iż jest to kwestia związana bardzo mocno z hardware’m, z jakim mamy do czynienia. Najprościej wyjaśniając – możemy kupić „kierownicę do gier” w jednej z sieciówek w Polsce, gdzie przy okazji kupicie cukier, spodnie oraz artykuły chemiczne. Potem można marudzić jaka „dana gra jest beznadziejna i nierealistyczna”. Sprawa wygląda zupełnie inaczej jeśli kupimy dobrej jakości, niekoniecznie topowy sprzęt i poprawnie go skonfigurujemy. Nierzadko najpopularniejsze zestawy kierownic w zupełności wystarczają do bicia rekordów świata w zawodach simracingowych, a tym bardziej do Twojego treningu.

W samochodach mamy do czynienia z trapezowymi układami, skonstruowanymi w oparciu o Zasadę Ackermanna. Dla przypomnienia – w zakręcie, wewnętrzne koło w zakręcie musi się mocniej dokręcić w zakręcie od zewnętrznego, bo inaczej auto miało by problem z pokonaniem łuku. O wartościach tychże kątów (w największym możliwym uproszczeniu) decydują m.in. wymiary geometryczne samochodu oraz chwilowy punkt obrotu samochodu. Najszybciej i najprościej to zjawisko można zobaczyć w amatorskich gokartach. Gdy skręcisz w daną stronę, przyjrzyj się oponie, która miała by być tą „wewnętrzną” w zakręcie – ona będzie skręcona znacznie bardziej. To jest właśnie spełnienie Zasady Ackermanna.

Dołączona grafika
Fot. Jakub Kaczyński


Model układu kierowniczego już na samą wyobraźnie jest zdecydowanie prostszy do zaprojektowania od modelu opony. Cały myk jest związany z tym, czy aby na pewno skręcamy tak samo kierownicę w rzeczywistym aucie oraz w wirtualnym? Częstym zjawiskiem z którym się spotkałem (nawet u siebie) jest to, że nie dokręcamy w rzeczywistości kierownicy tak mocno, jak powinno się to zrobić. Nierzadko jest to spowodowane tym, że w symulatorach, modele układów kierowniczych są „szybsze”, czyli mają krótsze przełożenie i wymagają mniejszej ilości obrotów w porównaniu do rzeczywistego auta. Symulator również nie uwzględni w tak dokładnym stopniu kwestii związanych z siłami oporu skrętu, luzami układu kierowniczego czy nawet z luzem międzyzębnym na samej przekładni. Tak przy okazji – to jest właśnie ta rzecz, na której między innymi naciąłem się w GT Academy.

Dzisiaj wirtualne modele układów kierowniczych i tak są bardzo mocno podobne do swoich rzeczywistych odpowiedników. Jednak to, o czym napisałem powyżej może skutkować tym, że nie będziemy łapać apexów na torze – więc w efekcie nie będziemy tak szybcy jak możemy być.

Poniżej macie bardzo ciekawy przykład różnicy pomiędzy wirtualnym i rzeczywistym Lamborghini Huracanem Supertrofeo. W rzeczywistości, to auto na bardzo ciasnych nawrotach (np. T1 na pętli Nurburgring GP) wymaga skrętu kierownicy aż do skrzyżowania rąk i co ciekawe – koła wciąż się dokręcają i auto dalej chętnie skręca. Z tego co mi wiadomo, taka specyfika układu kierowniczego jest dosyć rzadka w wyczynowych samochodach, a Huracan Supertrofeo raczej do takich należy. W symulatorach, nie tylko dla Huracana Supertrofeo, ale dla praktycznie wszystkich wirtualnych wyścigowych modeli wystarczy skręcić do około 120 stopni, aby zmieścić się w tym samym zakręcie i złapać apex, zaś skręt 120 stopni jest daleki do skrzyżowania rąk. Dlaczego tak jest w rzeczywistości w tym samochodzie? Nie jestem Wam w stanie odpowiedzieć, bo zwyczajnie nie wiem – mogę się tylko domyślać i mam parę domysłów, aczkolwiek nie zamierzam być mądrzejszy od konstruktorów z Lamborghini oraz Squadra Corse.

Dołączona grafika
Różnica pomiędzy rzeczywistym (góra) i wirtualnym (dół) układem kierowniczym z Lamborghini Huracana Supertrofeo na zakręcie T5 na Nurburgringu GP. Różnica jest zdecydowanie bardziej widoczna nawet na T1, gdzie w rzeczywistości trzeba aż skrzyżować ręce


Jaki jest wniosek z tego akapitu oraz nauka na przyszłość? Zwróć uwagę na to jak oraz ile skręcasz oraz jakie są różnice pod tym kątem. Lepiej łapać apexy i nie zostawiać wolnej przestrzeni. Skoro płacimy za cały tor, to warto jeździć po całym torze 😉

O pracy zawieszenia


Podpunkt o zawieszeniu jest nieco trudniejszy do opisania pod kątem konkretnych różnic, ponieważ jest ich nieco mniej i są one mniej odczuwalne. Są jednak pewne aspekty o których warto wspomnieć, aby mieć je na uwadze w rzeczywistości.

Pierwszym z nich, który chciałem omówić jest chociażby sama praca zawieszenia w postaci pary sprężyny śrubowej i amortyzatora. Normalnie napisałbym „Kolumna McPhersona”, aczkolwiek z technicznego punktu widzenia, owa kolumna obejmuje jeszcze układ kierowniczy, który w tym akapicie nas nie interesuje.

Opierając się o Tor Poznań, są miejsca w których bałbym się choćby przypadkiem wjechać jednym kołem przy wyścigowym tempie i przeciążeniach. Miejsca, które mam na myśli to m.in. wyjście z „Dębów” oraz z „Radaru”. Obydwa zakręty mają na swojej zewnętrznej przy wyjściu kawałek betonowej tarki, która kończy się niemałym stopniem przy trawie, tworząc całkiem odczuwalny spad, nawet dla zwykłego samochodu osobowego. Najazd na taki „spad” przy wysokiej prędkości z autem o niskim i twardym zawieszeniu z krótkim skokiem, wyposażonym dodatkowo w nisko profilową oponę może skończyć się w najlepszym przypadku urwaniem zawieszenia wraz z kołem. Często również przez taką sytuacje sama opona zostaje przebita.

Dołączona grafika
Dobrze wyregulowane zawieszenie to jeden z kluczy do dobrych wyników na torze. Odpowiednio wykorzystany symulator może nam podpowiedzieć jak ustawić auto


W przypadku symulatora, opierając się o laserowo skanowaną wersje tego samego toru, jedyne co nas spotka to chwilowa destabilizacja samochodu, a w najgorszym przypadku wpadniemy w poślizg. Różnica w tej kwestii była jedną z moich pierwszych uwag, którą poruszyłem przy okazji rozmowy z autorem wirtualnej wersji Toru Poznań Krzysztofem Szymikowskim. Nawiasem jego wirtualna replika jakością odwzorowania dorównuje najlepszym laserowo skanowanym torom przygotowanym bezpośrednio przez producentów gier. Problem tkwił w fizyce, a nie w samym torze, zwłaszcza, że jest on wykonany z dokładnością do 1cm.

Kolejną kwestią, w oparciu o pracę samego amortyzatora jest to, że odczucie jego pracy pod kątem temperatury jest nieodczuwalne. Prawdziwy, standardowy amortyzator w przypadku nadmiernej pracy może się nagrzać, a dokładniej ciecz znajdująca się w nim, jako główny czynnik roboczy. Co prawda większe znaczenie ma to w rajdach niż w wyścigach, jednak wciąż może to być problematyczne w przypadku nadmiernej pracy zawieszenia. Najprościej tłumacząc – amortyzator straci swoje własności tłumiące, bo ciecz zmieniła swoją lepkość i nie pracuje tak jak powinna.

Jakie jest rozwiązanie tejże wady? Nie zostaje nam nic innego jak chłodne i zdystansowane podejście. Dobry symulator i tak będzie w miarę prawidłowo odwzorowywać aspekty związane z pracą konkretnych elementów zawieszenia, zaś do treningu podejdźmy tak, żeby jechać w pełni wyścigowo i za wszelką cenę unikać tego typu „pułapek”. Jak wspomniałem wcześniej o nawykach, teraz wyróbmy sobie ten całkowicie słuszny. Moją wskazówką jest to, aby podejść do wyczucia zawieszenia w sposób ogólny i w oparciu o książkową wiedzę – czyli mając dane auto i dokonując danej zmiany, musimy wiedzieć jaki wpływ ona będzie miała w znaczeniu pozytywnym i negatywnym oraz czy finalnie przekłada się ona na lepszy „feeling” oraz na książkową teorię.

Na tym skończę pierwszą część artykułu. Wkrótce będzie opublikowana druga część tekstu, która będzie poruszała kwestie związaną z przeciążeniami, wysiłkiem fizycznym, perspektywą oraz zastosowaniem technologii VR oraz o „perfekcyjności” symulacji jako jej naturalnej cechy.

Jeśli macie jakieś własne wnioski oraz doświadczenia odnośnie Waszego treningu z symulatorami lub zapytania, zapraszam śmiało do komentowania lub kontaktu bezpośrednio do mnie 😊 Dzięki za przeczytanie pierwszej części tekstu!

Tekst: Damian Lempart aka DamianL
Korekta: rauf
Kontakt do autora: lempartracing@gmail.com
Facebook autora: https://www.facebook.../lempartracing/

7 Komentarze

Jak zawsze rzetelne i ciekawe informacje, czekam na drugą część! :good:

Ciekawe ujęcie kwestii przydatności treningu wirtualnego, fajnie pogłębiłeś temat  :brawo:

 

odnośnie pracy konkretnych opon dla konkretnego auta w symulatorze, musimy podejść z przymrużeniem oka. To, co najbardziej będzie działało zgodnie z książkową teorią, fizyką oraz praktyką, to pewien stopień nacisku na poszczególne koła, temperatury oraz proporcjonalność zużycia poszczególnych opon.

 

I to już moim zdaniem jest bardzo cenne, nie zawsze jest przecież czas na zaawansowane testy ustawień na torze, czasem realnie parę lapów żeby sprawdzić ciśnienia i tyle co można przed zawodami. W symulatorze nie ma limitu czasu na testy, można sprawdzić każdy wariant ustawień, opony mają nieograniczoną dostępność i do tego pełna kontrola nad warunkami na torze. 

 

Więc nawet jak symulacja ma pewne ograniczenia i w paru kwestiach idzie na skróty względem bezlitosnej natury, uważam jest to rewelacyjne narzędzie przygotowawcze dla świadomego kierowcy.

„....czyli mają krótsze przełożenie i wymagają mniejszej ilości obrotów w porównaniu do rzeczywistego auta”. A z tym układem kierowniczym to nie jest przypadkiem tak, że ludzie ustawiają zwykle 900 stopni lub 1080 zamiast 1180 tak w sterownikach kiery jak i w AC (plus soft lock)? To by wyjaśniało krótsze przełożenie w symulatorze. Czy nawet 1180 nie pomaga? Mając kierownicę z limitem do np 900 stopni to chyba z automatu będziemy mieli krótsze przełożenie. Tylko 1180 powinno dać teoretycznie 1:1. Niewiele kierownic można ustawić na 1180 stopni niestety.

„....czyli mają krótsze przełożenie i wymagają mniejszej ilości obrotów w porównaniu do rzeczywistego auta”. A z tym układem kierowniczym to nie jest przypadkiem tak, że ludzie ustawiają zwykle 900 stopni lub 1080 zamiast 1180 tak w sterownikach kiery jak i w AC (plus soft lock)? To by wyjaśniało krótsze przełożenie w symulatorze. Czy nawet 1180 nie pomaga? Mając kierownicę z limitem do np 900 stopni to chyba z automatu będziemy mieli krótsze przełożenie. Tylko 1180 powinno dać teoretycznie 1:1. Niewiele kierownic można ustawić na 1180 stopni niestety.

To zależy. Dla przykładu rzeczywista Mazda MX-5 ma dokładnie 900 stopni obrotu i faktycznie skręca się kierownicą tak samo w rzeczywistości oraz w symulatorze. Ja osobiście jeżdżę mając 900 stopni w grze oraz w sterowniku. Mając wcześniej Fanateca z 1080 stopniami obrotu, nie odczułem jakiejś szczególnej różnicy w zakresie autami typowo wyścigowymi - nie pasował mi jedynie "feeling" od kierownicy oraz to, że musiałbym się jej uczyć od nowa.

Aczkolwiek podsumowując to, o co mi chodziło - w przypadku Huracana ST/GT3 nie chodziło mi o stricte różnicę w kącie skrętu i ilości obrotów. Bardziej chciałem się skupić na nietypowej charakterystyce układu Lamborghini w rzeczywistości, który wymaga dodatkowego dokręcenia kierownicy (więcej niż na krzyż) w rzeczywistości, co dla doświadczonego kierowcy jest dosyć nieintuicyjne.

Pzdr :) 

Rozumiem, dzięki za odpowiedź. No dobrze, rozważając czysto teoretycznie, ja to rozumiem tak. Opcja pierwsza. Mając wyłączony soft lock, kąt skrętu kierownicy jest stały przy każdym samochodzie jaki wybierzemy. Czyli jak mamy np. 900 stopni w opcjach symulatora i sterownikach kierownicy to każdy samochód będzie miał dokładnie 900 stopni. Opcja druga. Mając włączony soft lock, kąt obrotu kierownicy jest zmienny. Symulator automatycznie dobiera kąt obrotu kierownicy w zależności od samochodu jaki wybierzemy, a więc kąt skrętu kierownicy powinien być teoretycznie zawsze taki jak w realnym samochodzie. I teraz z tego co wiem (może się mylę) żeby ta druga opcja działała prawidłowo, musimy ustawić wartość maksymalną w opcjach symulatora (w AC to 1180 stopni) i taką samą wartość ustawić w sterownikach kierownicy. Takie też ustawienie preferuje LAR555, nie wiem czy go kojarzysz, guru z forum SimuCube czy AC. Co o tym sądzisz? Ma to sens? Jest to ważne więc drążę temat. Pozdrawiam

Uproszczę może trochę temat i mam nadzieje rozjaśnię kwestie tzw. automatycznego DOR (zakres skrętu). Funkcję tą mają zaadaptowane wszystkie nowe simy, nic nie trzeba przeliczać ani nawet znać rzeczywistego zakresu przekładni w realnym aucie.

 

Ustawienie natywnego zakresu obrotów w kierownicy (sterowniku, panelu czy menu tuning) oraz potwierdzenie go po kalibracji w ustawieniach gry jako Auto lub dokładnie tym samym kątem sprawia, że gra w pełni kontroluje prawidłowy kąt obrotu.

Zmiana wartości po stronie kiery lub symulatora wprowadza mnożnik/dzielnik. Działa to tak samo obojętnie czy kiera ma 720', 900', 1080' czy no limit jak servo. 

 

Soft lock nie ma z tym nic wspólnego, to tylko ogranicznik, wirtualny odbój który symuluje koniec zakresu. 

A no tak, pomyliłem soft lock z Dirt Rally, tam działa inaczej, włączony powoduje że zakres skrętu jest zmienny w zależności od wybranego samochodu. Wyłączony - jest stały dla każdego samochodu, np. 540.

Rauf jesteś pewien co do AC, że tam też był od zawsze automatyczny DOR? Z tego co wiem to z DOR do tej pory w Assetto był problem, dopiero od paru dni w najnowszej wersji mamy opcję w Content Manager „Hardware Lock”, zakładka Force Feedback. Działa też świetnie z OSW. Cytat z forum SimuCube (->sterownik OSW) napisany 3 dni temu:

„IT WORKS!! Content Manager’s “Hardware lock” works on the Simucube. Just set Simucube to 1180, and set the Control/Axis to 1180 in Content Manager—and pick a car. Once in game, the steering rotation locks uniquely per car, and it is all in sync with a nice, normal bump stop. Now . . . One AC setting in Simucube and one controller setting in Content Manager.

Before, I had over a half dozen profiles for various steering lock ranges in Simucube, and a similar number within Content Manager.

Now . . . we just need the CM developer to fall in love with AMS and rF2. Would be fantastic to have Content Manager for those sims.

Genius. THANK YOU!”

Co o tym myślisz? Chłopaki wyraźnie zalecają ustawić na 1180 stopni tak w sterowniku kierownicy jak i w AC/CM. Z tym mnożnikiem to mi zabiłeś ćwieka, jak ustawię na 720 w opcjach a samochód ma 900 to już jest klops, jedyna wada. Ciekawe czy ta opcja Hardware Lock z AC to nie ma skutków ubocznych z powodów przeliczania/mnożnika typu dodatkowy mini lag czy gorsze odczucia FF. Jutro potestuję. Sorry jak jakieś brednie wypisuję, nie siedzę tak w AC. W każdym bądź razie Soft Lock w Dirt Rally to to samo co Hardware Lock w AC/CM. Drążę temat żeby znaleźć idealne ustawienia.