Skocz do zawartości

SIMRACE.PL używa cookies. Stosujemy je, aby ułatwić Tobie korzystanie z naszego serwisu. Pamiętaj, że w każdej chwili możesz zmienić ustawienia dotyczące ciasteczek w ustawieniach swojej przeglądarki internetowej.Proszę zapoznać się z Polityka prywatności żeby uzyskać więcej informacji. Jeśli wyrażasz zgodę i nie chcesz więcej tej informacji kliknij przycisk po prawej:    Akceptuje używanie cookies
Wiadomość powitalna SIMRACE.PL
Zarejestruj się by zyskać dostęp do wszystkich funkcji strony, pytaj, czatuj, udzielaj się na forum. Po darmowej i prostej rejestacji zyskasz dostęp do treści oraz kontak z społecznością simrace.pl Wiadomość przestanie się pojawiać po pierwszym zalogowaniu. Zapraszamy!
Logowanie Utwórz konto
* * * * *

GRA VS RZECZYWISTOŚĆ: porównanie Mazdy MX-5 oczami kierowcy wyścigowego


Wraz z rozwojem technologii, sprzętu jak i powszechnie dostępnego oprogramowania, zmieniają się pewne trendy. Objawia się to stale także w naszym codziennym życiu. Odżywiamy się inaczej, ćwiczymy inaczej, inaczej pracujemy i inaczej się uczymy korzystając z nowych technik. Wszystko to, aby osiągnąć lepsze rezultaty w różnych dziedzinach życia.
W przypadku sportowej jazdy samochodem mamy mnóstwo nowych narzędzi, także cyfrowych - przypatrzmy się im bliżej.
Do lat osiemdziesiątych kierowcy mogli jedynie liczyć na miernej jakości onboardy, doświadczenie swojego zespołu, własną wiedzę oraz intuicje. Dopiero później wprowadzono pierwsze systemy telemetryczne, będące prekursorem dzisiejszych systemów, wyposażonych w nawet kilkaset czujników do dosłownie wszystkiego. Czujniki te zbierają łącznie dane o rozmiarze rzędu 30MB w ciągu jednego okrążenia, zaś po całym weekendzie wyścigowym każdy zespół ma do dyspozycji lekko licząc kilkadziesiąt gigabajtów samych wykresów, gdzie każdy z nich jest szczegółowo analizowany. Zbierane terabajty danych, pozwalały z czasem na rozwój symulatorów wyścigowych. Zespoły w pocie czoła rozwijały swoje stanowiska, warte i kilkanaście milionów dolarów, z zaimplementowanymi elementami prosto z prawdziwego kokpitu, tak aby zapewnić swoim kierowcom jak warunki najbliższe rzeczywistym. Cały zespół ma dziś warunki, aby przygotować się pod każdym, możliwym kątem - właśnie dzięki symulacji!

Dołączona grafika

Z biegiem czasu te trendy zaczęły dotyczyć zwykłych ludzi. Obecnie większość z nas ma dostęp do komputera czy Internetu, co wiąże się z możliwością wykorzystania chociażby oprogramowania (albo jego namiastki), z którego korzystają także profesjonaliści. Całość można wykorzystać do zabawy czy nauki, ale również do poprawy swojego wyniku lub techniki jazdy. W poniższym artykule chciałbym pokazać Wam porównanie mojej Mazdy MX-5 NA do prawie identycznego, wirtualnego egzemplarza powszechnie dostępnego w symulatorze Assetto Corsa.

Mazda MX-5 jest modelem, którego nie trzeba przedstawiać fanom motoryzacji. Dzięki swoim właściwościom jezdnym, niskiej wadze, świetnemu wyważeniu 50:50, Mazda MX-5 w odpowiednich rękach z wykorzystaniem odpowiedniej opony, jest zabójczo konkurencyjna na zakrętach. Porównując nawet do trzykrotnie mocniejszych samochodów. Nie ukrywałem swojej radości, gdy twórcy Assetto Corsa zdecydowali się zaimplementować ten model do swojego symulatora. Z racji mojego zamiłowania do samochodów i motorsportu, jako aktywny zawodnik, instruktor, student mechatroniki pojazdów oraz po prostu „petrolhead”, postanowiłem przygotować artykuł, w którym porównam moją MX-5 do tego, co każdy gracz znajdzie w Assetto Corsa. Całość materiału mogłem zrealizować dzięki uprzejmości ekipy „Tor Poznań Track Day” oraz „Carrera Cars Team” poprzez udział w najlepszej imprezie dla amatorów i jednocześnie profesjonalistów w zakresie wyścigów samochodowych. Stwierdziłem, że FIBARO Tor Poznań Track Day jest idealną okazją na test mojej MX-5 w ramach niniejszego artykułu.
Następnym, bardzo ważnym aspektem odnośnie wyboru Toru Poznań do przeprowadzenia niniejszego testu była dostępność laserowo skanowanej wersji toru do Assetto Corsa. Wirtualny odpowiednik jest wykonany na podstawie rzeczywistych danych, z dokładnością do 1cm. Możecie mi wierzyć lub nie, ale osobiście nie mam do czego się przyczepić odnośnie wykonania toru, który jakością nie odbiega od „oryginalnych” torów, które również są laserowo skanowane i dostępne w grze. Jeśli dalej mi nie wierzycie, to dodam, że Tor Poznań do Assetto Corsa pod względem globalnym jest jednym z najczęściej pobieranych dodatków i nie dlatego, że autor udostępnia go za darmo. Tor Poznań jest po prostu świetnie odwzorowany, co ma ogromne znaczenie nie tyle co dla wirtualnego treningu, ale i również dla rzetelności tego artykułu.

Dołączona grafika

Dlaczego porównuje z pomocą Assetto Corsa a nie na innym oprogramowaniu? Zapraszam do lektury mojego poprzedniego tekstu, w którym szczegółowo opisuję, dlaczego wykorzystuję ten, a nie inny symulator
Pokolenie PlayStation na torze wyścigowym? Czemu nie!

Na wstępie chciałbym zaznaczyć różnice konstrukcyjne w jednym i drugim modelu, m.in. wynikające z dwóch różnych silników o różnych mocach (1.6 B6ZE(RS) 115KM vs 1.8 BP 130KM), wersjach liftingowych, przeniesieniach napędu, zawieszeniu i kołach jakie są w jednym i drugim aucie. Ustawienia obydwu samochodów można uznać za „seryjne”. Za wyjątkiem wcześniej wymienionych sprężyn w prawdziwej MX-5 i innych oponach, reszta jest praktycznie taka sama. Zakres geometrii kół, możliwej do regulacji w samochodzie jest „książkowy”, zgodny z zakresami z instrukcji obsługi do MX-5. Sprawa wygląda podobnie z zakresem stosowanych ciśnień ogumienia, które były na poziomie 1.8 bar / ~26 psi na zimnym ogumieniu, czyli takim, który jest zalecany przez producenta. Uważam, że to jest całkiem dobry zakres ciśnień ogumienia. Odnośnie aerodynamiki - w rzeczywistości jechałem z zamkniętym dachem (soft top) ze względu na regulamin imprezy, zaś model w Assetto Corsa jest modelem bez dachu. Rzeczywiste współczynniki oporu powierza Cx wynoszą 0.38 z zamkniętym nadwoziem oraz 0.40 z otwartym nadwoziem, więc nie jest to ogromna różnica. Osobiście nie odczułem ogromnej przewagi w rzeczywistości względem modelu symulowanego tylko i wyłącznie dzięki zamkniętemu nadwoziu. Nie mniej jednak, uważam, że i tak będzie to całkiem wierne porównanie z racji tego, że konstrukcja obydwu samochodów jest taka sama, a Assetto Corsa bardzo wiernie oddaje tzw. „vehicle dynamics”.

Dołączona grafika


Jak prowadzi się MX-5?

Mazda MX-5 jest niesamowicie stabilnym samochodem, którego opanowanie przy szybkiej jeździe nie stanowi problemu. Pomimo tylnego napędu, nie rzadko zdarza się, że to auto ma tendencje do podsterowności niż nawet do nadsterowności. Nie ukrywam, że trzeba się mocno postarać, aby wytrącić MX-5 z równowagi. Kiedy wsiadłem po raz pierwszy za kierownicą mojego obecnego egzemplarza, po krótkiej analizie stwierdziłem, że na świecie za takie pieniądze nie ma tak drugiego świetnie prowadzącego się samochodu w swojej klasie.
Jak zaś ma się jej wirtualny odpowiednik? Największe różnice polegają na mocniejszym silniku BP, seryjnych sprężynach, które powodują zdecydowanie większy przechył nadwozia oraz na mechanizmie różnicowym o ograniczonym poślizgu, czyli tzw. „szperze” (w skrócie od j. angielskiego – LSD). Po prostu to czuć i widać jak układ napędowy w Assetto Corsa „prostuje” MX-5’tkę dzięki obecności „szpery”. Większość egzemplarzy ma otwarty dyferencjał, w tym również niestety mój. Mimo wszystko, niewielka moc rzędu 115KM, bardzo mała masa własna o wartości 930kg, niski środek ciężkości oraz rozkład masy tego samochodu składają się na to, że brak „szpery” nie doskwiera tak mocno, jak w przypadku innych aut, przynajmniej na początku przygody ze sportową jazdą na torze. Od pierwszego okrążenia na Torze Poznań praktycznie w ogóle nie odczułem braku LSD, natomiast różnica jest ogromna w miejscach o ograniczonej przyczepności i na wolniejszych zakrętach.
Mała dygresja, ale mimo wszystko nawiązująca do tematu – jadąc innym egzemplarzem MX-5 (Mazdaspeed, model NBFL, 1.8 Turbo), który był wyposażony w mechanizm różnicowy TorSen, podobieństwo pod względem zachowania się kół napędzanych i wyjścia z zakrętu było łudząco podobne do zachowania się samochodu w Assetto Corsa. Zdecydowana różnica polegała jednak na działaniu turbosprężarki i nieliniowym wzroście momentu obrotowego, który powodował nerwowe zachowanie się samochodu na wyjściach z wolniejszych partii.
Częste porównania Mazdy do „gokarta” m.in. dzięki jej niskiemu środkowi ciężkości, nie są wyjęte z kapelusza, aczkolwiek na podstawie własnego doświadczenia z różnych pojazdów mogę powiedzieć – żadnego samochodu nie da się wprost porównać do gokarta. To są kompletnie inne konstrukcje. Gokartowi brak zawieszenia a jedynym elementem amortyzujący są małe opony. Istotną kwestią jest również brak mechanizmu różnicowego w wózkach kartingowych, gdzie mamy do dyspozycji jedynie napędzaną sztywną oś.


Zawieszenie i układ kierowniczy

Mój egzemplarz MX-5 pomimo pewnego zaawansowania wiekowego konstrukcji prowadzi się nadzwyczajnie dobrze. Zawieszenie i układ kierowniczy w połączeniu z odpowiednią oponą oraz sprężynami sportowymi dobrej jakości, zapewniają świetną przyczepność w łukach, w praktycznie każdym zakresie prędkości. Bez problemu czuć każdą nierówność czy zniekształcenie powierzchni, po której się poruszamy. W przypadku jazdy torowej, taki zestaw zapewnia naprawdę dobrą precyzje prowadzenia.

Dołączona grafika

Minusem zawieszenia są zaś zdecydowanie przechyły nadwozia – wzdłużne jak i poprzeczne. Inżynierowie Mazdy w taki sposób dopracowali wielowahaczowe zawieszenie, że zapewnia świetny kompromis pomiędzy sportowymi osiągami a komfortem jazdy, aczkolwiek do typowej torowej jazdy, amortyzatory, sprężyny oraz stabilizatory są zdecydowanie za miękkie. Auto ma tendencje do przechyłów wzdłużnych. Pomimo tego, wciąż ciężko wyprowadzić z równowagi Mazdę MX-5 przy płynnej jeździe. Seryjnie to auto nie jest aż tak usztywnione i ma tendencje do przechyłu przy jeździe na zakrętach, co wynika m.in. z braku sztywnego dachu oraz miękkiego zawieszenia.
Ratunkiem na niedoskonałości zawieszenia są m.in. twardsze, niższe sprężyny i amortyzatory oraz grubsze stabilizatory. W przypadku przeróbki do wyczynowego sportu, sprawą oczywistą jest pełna klatka bezpieczeństwa, która nie tylko chroni kierowcę przed skutkami wypadków oraz rolowania, ale właśnie usztywnia nadwozie.
Odnośnie samego układu kierowniczego – jest to standardowy układ ze wspomaganiem, bez żadnych konstrukcyjnych innowacji. Zdecydowanie wyróżnia się on krótkim przełożeniem i małym zakresem obrotu (900 stopni, identycznie jak w Assetto Corsa). Układ kierowniczy działa szybko i precyzyjnie, praktycznie identycznie jak w symulatorze. Pewna różnica w odczuwalnym efekcie może wynikać jedynie z zastosowania różnych opon i ich rodzaju czy właściwości. Zjawisko związane z pewnym „opóźnieniem” reakcji opony na ruch kierownicą w Assetto Corsa wynika z tego, że domyślnie mamy do dyspozycji jedynie model drogowej opony. W większości drogowych opon, częstym zjawiskiem przy torowej jeździe jest „uginanie się” jej ścianek, czego efektem jest właśnie mocno odczuwalne opóźnienie.

Dołączona grafika

Jadąc samochodem w zakręcie, dopiero po pewnym ułamku sekundy opona zacznie pracować prawidłowo i w efekcie auto zacznie skręcać z delikatnym opóźnieniem. Tak właśnie pracuje drogowa opona i to akurat jest bardzo dobrze odwzorowane. W rzeczywistym samochodzie miałem do dyspozycji oponę typu semi-slick o twardej ściance, przez co zjawisko „opóźnienia” pracy opony podczas jazdy na zakręcie jest dużo mniej odczuwalne. Należy również tutaj uwzględnić inne składowe, które mogą mieć wpływ na ogólną precyzje prowadzenia, jak np. sztywność nadwozia, sztywność zawieszenia (tj. ustawienie twardości i siły tłumienia amortyzatorów, twardość sprężyn, ustawienie i grubość stablizatora, etc…).


Ogólnie opisując - odczucie pracy opon jest bardzo zbliżone. W symulatorze jak i również w rzeczywistości brakowało mi chociażby bardziej ujemnej wartości (tzw. „negatyw”) kąta pochylenia koła, co można było zaobserwować nie tylko w czasie jazdy na torze, ale i po zużyciu opon.

Dołączona grafika


Układ hamulcowy

Układ jest zbalansowany i ustawiony bardziej w kierunku delikatnej podsterowności, jednak śmiało można ustawiać auto hamulcem w zakręcie (tzw. Trail Braking). W połączeniu z odpowiednią oponą, hamulce spisują się świetnie i pomimo braku ABS’u (w wirtualnym i rzeczywistym przypadku) – są bardzo przewidywalne. Dopiero przy hamowaniu na limicie można lekko zblokować koła, gdzie prostym ratunkiem jest zastosowanie „międzygazu” lub lekkie puszczenie pedału hamulca.
Nie tyle co dokładne punkty, ale bardziej pola hamowania były niesamowicie zbliżone do wirtualnych odpowiedników na całym torze.
Dlaczego mówię o „polach hamowania” a nie o punktach? Pola hamowania o których mówię były obszarami niewiele większymi od dokładnych punktów. Stwierdziłbym, że granica tychże pól oscylowała w okolicach co najwyżej dwóch metrów od dokładnego punktu hamowania z Assetto Corsa. Wspominam o pojęciu „pola” z racji, iż na skuteczność hamowania wpływ ma wiele czynników, zaś układ hamulcowych jest tylko i wyłącznie jednym z nich. Należy uwzględnić pozostałe czynniki jak np. opony, przyczepność nawierzchni oraz poziom nagumowania, czy warunki atmosferyczne. Przez cały dzień starałem się hamować praktycznie w tych samych miejscach, bez większego kłopotu.

Dołączona grafika


Silnik/Przeniesienie napędu

Do porównania osiągów napędu podchodzę z największą dozą dystansu z racji, iż mój silnik, pomimo wysokiej żywotności, jest słabszy i przede wszystkim – ma „nieco” przejechane, więc zawsze będą odczuwalne jakieś ślady eksploatacji.
Od pierwszego momentu wyjazdu poczułem, że nie mam takiego zapasu mocy jak wirtualny odpowiednik (o większej mocy), auto zdecydowanie gorzej się napędza i mam nieco dłuższe przełożenia przez większe opony od seryjnych (większy promień całego koła). W miejscach, gdzie w AC musiałem wbijać już wyższy bieg, to w mojej Maździe MX-5 na rzeczywistym torze było by to zdecydowanie nieopłacalne – nie napędzałbym się tak, jak było by to możliwe w najlepszy sposób do osiągnięcia jak najlepszego czasu.
Różnice pod względem osiągów są na tyle duże, że nie ma zbyt wiele do porównania, kiedy człowiek ma jechać na limicie jednym i drugim. Jedyne, co można w miarę dobrze porównać, to charakterystykę pracy silnika oraz zakres mocy i momentu obrotowego. Jak w przypadku typowego, wolnossącego silnika z Japonii, musimy korzystać z zakresu wysokich obrotów, aby zapewnić sobie jak najlepsze osiągi. W przypadku mojej Mazdy, ten zakres zaczynał się od około 4500 obr./min, zaś dla MX-5’tki dostępnej w symulatorze, ten zakres był już przy wartości od 4000 obr./min. Opłacalny, górny zakres dla mojej Mazdy MX-5 kończył się mniej więcej w okolicach 6500 obr./min., zaś wersję w symulatorze śmiało można dokręcić do samego końca, czyli minimalnie powyżej 7000 obr./min. Pewne różnice mogą wynikać chociażby nie tyle co ze słabszej wersji silnikowej, ale i również od zużycia się jednostki, czy chociażby temperatury i ciśnienia powietrza atmosferycznego. Zachowanie się całych jednostek z układami napędowymi było bardzo podobne pod kątem dynamiki jazdy.

Dołączona grafika


Zakończenie

Mazda MX-5 jest autem, które prowadzi się bardzo łatwo – w rzeczywistości jak i również na symulatorze. Dynamika pojazdu jest bardzo podobna, nawet pomimo różnic pomiędzy moim egzemplarzem wyposażonym w tylko (albo i aż) sportowe sprężyny, nisko profilowe opony czy słabszy silnik.
Mam świadomość, że dla większości pewien element o którym nie wspominałem do tego momentu jest bardzo istotny, zaś dla mnie jest on jedynie „dodatkiem”. Nie mniej jednak, nie można zaprzeczyć, że jest to dosyć znaczące, zwłaszcza jak mamy porównywać dokładność wykonania wirtualnego modelu auta, toru oraz fizyki do tego, co mamy w rzeczywistości. Mam na myśli oczywiście czas przejazdu. Jeszcze długi czas przed przyjazdem na Track Day, z góry założyłem, że jeśli ma być wszystko okej, to wykręcę moim samochodem czas w okolicach 2:07 – na tyle znam ten tor w rzeczywistości, moje auto i jego osiągi, moje możliwości i to, co jest zamodelowane.

Poniżej podaję czasy osiągnięte w rzeczywistości oraz w symulatorze.
Rzeczywistość: 2:06,866
Assetto Corsa: 2:05,313


REALITY CHECK - Assetto Corsa vs real life | Mazda MX-5 Tor Poznań


Różnica pomiędzy czasami przejazdów wynika z wielu czynników, m.in. wcześniej wymienionych oraz jeszcze wielu innych rzeczywistych oraz tych, które są zamodelowane w sposób ogólny. Moim zdaniem, w tym przypadku najbardziej istotną sprawą była strata mocy, która uwzględniając zużycie silnika wynosi więcej niż 15KM oraz opony semi-slick, których zaleta względem zwykłych, drogowych opon jest jednocześnie wadą w przypadku bardzo słabych samochodów – mamy większe opory toczenia i ciężej jest się nam napędzać. Istotnym faktem jest to, że same w samych wyścigach samochodowych, a tym bardziej na Torze Poznań, liczy się każdy, pojedynczy koń mechaniczny.
Miałem przyjemność przetestować różne inne samochody w rzeczywistości, które są dostępne wirtualnie w Assetto Corsa (np. Ford Mustang 5.0 V8 czy Porsche 911 Turbo S, model 991.2) i możecie mi wierzyć lub nie – nawet z uwzględnieniem pewnych różnic o których musiałbym pisać co najmniej osobny akapit, te auta prowadzą się i zachowują się bardzo podobnie. Zdecydowałem się jednak na porównanie Mazdy MX-5 NA, pomimo braku możliwości porównania telemetrii (brak magistrali CAN lub sportowego ECU z możliwością odczytu danych), ponieważ prywatnie jeżdżę tym modelem w rzeczywistości, w miarę dobrze znam zachowanie się tego samochodu oraz przede wszystkim – jest on zdecydowanie bardziej dostępny i powszechny dla przeciętnego zjadacza chleba, a pamiętajcie proszę, że piszę ten tekst jako student

Dołączona grafika

Na sam koniec, chciałbym podziękować całej ekipie „Tor Poznań Track Day” za możliwość udziału w świetnej imprezie dla kierowców, ekipie z portalu SimRace.pl z Raufem na czele – za ciągłe wsparcie odnośnie tworzenia tego typu artykułów z porównaniami, Maćkowi Ławniczakowi za pomoc w temacie związanym z GoPro, Tommiemu oraz K.A.R.R.’owi za pracę i poświęcony czas nad świetnie odwzorowanymi screenshotami z Assetto Corsa oraz Filipowi Fliskowi za genialne zdjęcia do niniejszego artykułu (i nie tylko). Podziękowania składam również dla wszystkich uczestników Tor Poznań Track Day, którzy zaufali mi, jako instruktorowi i miałem możliwość przetestowania ich samochodów, co dało mi nie tylko kolejne doświadczenie (zwłaszcza, że pisząc ten tekst mam zaledwie 22 lata), ale i również materiały m.in. do tekstu, który właśnie przeczytaliście Nie wymieniam uczestników z imion, czy samochodami, z racji iż nie chcę nikogo pominąć, aby nikt nie poczuł się urażony, czy niezauważony .

Autor opracowania: Damian Lempart
Korekta tekstu: Rauf Zero
Montaż video: Rauf Zero / Simrace.pl
Fotografia na torze: Filip Flisek (zdjęcia rzeczywiste)
Strona fotografa: https://www.facebook...sekPhotography/
Screeny z gry: Rauf Zero, Tommi, K.A.R.R.

Kontakt z autorem artykułu: kontakt@damianlempart.pl
Strona Facebook: facebook.com/lempartracing
Strona WWW: damianlempart.pl

Link do pobrania Toru Poznań
http://www.racedepar...or-poznań.6118/

Bibliografia:
Pokolenie PlayStation na torze wyścigowym? Czemu nie!
www.assettocorsa.net
http://en.f1i.com/ma...-data-race.html
http://www.formula1-.../telemetry.html
http://miata.net/

English version of article
GAME vs REALITY: driver's eyes comparison in Mazda MX-5

9 Komentarze

Bardzo przyjemnie się to czytało. Dzięki Damian i reszta za włożoną pracę. Wielu czeka na takie porównanie w nadziei , że te symulacje wyścigowe jednak mają coś wspólnego z rzeczywistością. Kamień z serca spada, jak można przeczytać że tak. 

Do możliwych przyczyn różnic w czasach dodałbym jeszcze jeden istotny czynnik - ustawiany na sztywno grip w symulatorze.  Nie da się tego elementu idealnie przecież dostosować do warunków testu.  Ważniejsze dlatego jest zachowanie auta, dynamika i po prostu subiektywne odczucie.  Dzięki jeszcze raz i pozdrawiam

Świetny materiał (oczywiście udostępniam na moim fanpage). Najbardziej to się cieszę z tego, że są jeszcze tacy ludzie jak Wy, którzy zajmują się tego typu rzeczami. Bardzo pożyteczna praca.

 

Zastanawia mnie jedno. "Stworzenie" takiego auta do Assetto Corsa jest czasochłonne. Jeżeli auta są prawie idealnie odwzorowane to jakim cudem oni wypuszczają w DLC tyle aut?

 

Pozwolę sobie zacytować fragment filmu. "Mają rozmach sku*wysyny" XD

Pozdrawiam ekipa!

Świetny tekst który przeczytałem jednym tchem, świetne porównanie oraz kolejny dowód na to że symulatory to nie zwykłe giereczki! :brawo:

Bardzo ciekawy wpis, czekałem z niecierpliwością na opinię Damiana. Super się czytało.

 

Od 5 lat mam taką samą Mazdę, również 1.6 115 KM i potwierdzam, że w Assetto jeździ się nią bardzo podobnie. Moja Miata ma opony 185/60 R14 czyli rozmiar jak w grze, wszystko kompletna seria, zero modyfikacji.

 

Podobieństwa:

- Zawieszenie, jego miękkość

- Przechyły w zakrętach i podczas hamowania

- Dość podobny balans

- Nadsterowność przy ostrym hamowaniu jeśli robi się je źle / bez międzygazu (choć w grze jest to trochę przesadzone i łatwiej ją obrócić, na żywo jest stabilniejsza podczas hamowania i nawet jak skręcamy hamując z rozsądną siłą to auto samo zaczyna się lekko prostować, bez ABS, w grze odwrotnie, zawija bardzo szybko i spin, w grze też o wiele częściej i szybciej blokują się koła / koło bez ABS)

 

Różnice:

- Opony, na żywo dużo dynamiczniejsze zachowanie, szybsze reakcje i zmiany kierunków jazdy nawet na zwykłych balonowych Michelinach 185/60. Wszystko co dotyczy opon dzieje się szybciej i dynamiczniej, w grze jest to jakby slow motion, opona dłużej jest podsterowna, łatwiej i bardziej miękko / bez ostrzeżenia jak w realu wpada w podsterowność, dłużej się ślizga podczas nadsterowności, nie czuć jej tak gdy się ślizga. Ciekawe jak mocno na to wszystko wpływa ograniczona ilość Hz w grze...

- Pisk opon, na żywo cała paleta różnych dźwięków, niestety w grze jest to mocno jednolite wycie.

- Poczucie prędkości, dużo niższe w grze, efekt - w grze ciągle w zakręty szczególnie na drodze (mody) trzeba wjeżdżać wolniej niż się wydaje, na żywo odwrotnie, to co się wydaje szybko jest jeszcze często dalekie od limitu. Ciekawe czy poprawia to dużo VR, niestety nie miałem okazji sprawdzić.

- Roadholding, niestety mam wrażenie, że nadal daleko w grze do wiernego odwzorowania balansu drogowych aut, masa aut jest mocno podsterowna (M4, 488, a na żywo skręcają super), w grze jeździ się wg mnie zdecydowanie bardziej podsterownie, bardziej przednimi oponami, na żywo zdecydowanie bardziej czterema oponami i bardziej neutralnie, polegając na roadholdingu, dużo bardziej czuć tylną dociążoną oponę w zakręcie na żywo i to ile jej do limitu / kiedy puszcza.

- Silnik, 1.8 z gry bardzo zamulony względem 1.6 z mojej Mazdy, wolniej się wkręca, nie chce się tak samo ślizgać z samego gazu na dwójce, czuć wielki brak mocy, a ma 16 KM więcej i LSD. Ja mam otwarty dyfer, tylko 115 KM i dużo łatwiej się ślizgać z samego gazu, nawet od 3500 / 4000 RPM, bez żadnych strzałów ze sprzęgła. Mocy nie brakuje, jak już to tylko Nm. Małe drifty na suchym, otwarty dyfer, seryjne zawieszenie: https://www.youtube....h?v=I_njbWiD8kU

 

Owszem auto w Assetto też driftuje i się da bez problemu, ale potrzebuje o wiele wyższych obrotów i większej przestrzeni, dłuższych zakrętów.

 

Poza tym w połączeniu z niższym poczuciem prędkości w grze i brakiem przeciążeń ma się wrażenie, że auta w grze mają znacznie niższą przyczepność, choć tak nie jest.

 

AC uważam za najlepszą symulację, to w nim najbardziej czuć zawieszenie, to że jedziemy po drodze, ale póki co nie ma zamiennika dla jazdy w realu, to nieporównywalnie większa frajda. Nawet taką tanią i starą MX-5, polecam autko każdemu, bardzo dobrze znosi ostrzejszą jazdę, wysokie obroty, drift i w ogóle się nie psuje. Minusy samochodu to wysoki poziom hałasu w kabinie, ma około 3250 / 3500 obrotów przy 90 / 100 km/h, niemal kompletny brak wyciszenia, brak regulacji położenia kierownicy i dla użytkowników diesli brak Nm poniżej 3500 / 4000 RPM. Poza tym super frajda, bardzo zwinna, komfortowe zawieszenie, silnik lubiący obroty, bardzo neutralne prowadzenie z nadsterownością na życzenie.

 

Kolega Bukos ma też MX-5 1 gen, przejechał się moją i zaraził się, postanowił kupić, jeździ nią po Torze Poznań, robił czas 2:07,1 na seryjnej oponie. Teraz z silnikiem 1.8 od NBFL i dobrą oponą zszedł na 1:59,3 https://www.youtube....eature=youtu.be

Bardzo ciekawy wpis, czekałem z niecierpliwością na opinię Damiana. Super się czytało.

 

Od 5 lat mam taką samą Mazdę, również 1.6 115 KM i potwierdzam, że w Assetto jeździ się nią bardzo podobnie. Moja Miata ma opony 185/60 R14 czyli rozmiar jak w grze, wszystko kompletna seria, zero modyfikacji.

 

Podobieństwa:

- Zawieszenie, jego miękkość

- Przechyły w zakrętach i podczas hamowania

- Dość podobny balans

- Nadsterowność przy ostrym hamowaniu jeśli robi się je źle / bez międzygazu (choć w grze jest to trochę przesadzone i łatwiej ją obrócić, na żywo jest stabilniejsza podczas hamowania i nawet jak skręcamy hamując z rozsądną siłą to auto samo zaczyna się lekko prostować, bez ABS, w grze odwrotnie, zawija bardzo szybko i spin, w grze też o wiele częściej i szybciej blokują się koła / koło bez ABS)

 

Różnice:

- Opony, na żywo dużo dynamiczniejsze zachowanie, szybsze reakcje i zmiany kierunków jazdy nawet na zwykłych balonowych Michelinach 185/60. Wszystko co dotyczy opon dzieje się szybciej i dynamiczniej, w grze jest to jakby slow motion, opona dłużej jest podsterowna, łatwiej i bardziej miękko / bez ostrzeżenia jak w realu wpada w podsterowność, dłużej się ślizga podczas nadsterowności, nie czuć jej tak gdy się ślizga. Ciekawe jak mocno na to wszystko wpływa ograniczona ilość Hz w grze...

- Pisk opon, na żywo cała paleta różnych dźwięków, niestety w grze jest to mocno jednolite wycie.

- Poczucie prędkości, dużo niższe w grze, efekt - w grze ciągle w zakręty szczególnie na drodze (mody) trzeba wjeżdżać wolniej niż się wydaje, na żywo odwrotnie, to co się wydaje szybko jest jeszcze często dalekie od limitu. Ciekawe czy poprawia to dużo VR, niestety nie miałem okazji sprawdzić.

- Roadholding, niestety mam wrażenie, że nadal daleko w grze do wiernego odwzorowania balansu drogowych aut, masa aut jest mocno podsterowna (M4, 488, a na żywo skręcają super), w grze jeździ się wg mnie zdecydowanie bardziej podsterownie, bardziej przednimi oponami, na żywo zdecydowanie bardziej czterema oponami i bardziej neutralnie, polegając na roadholdingu, dużo bardziej czuć tylną dociążoną oponę w zakręcie na żywo i to ile jej do limitu / kiedy puszcza.

- Silnik, 1.8 z gry bardzo zamulony względem 1.6 z mojej Mazdy, wolniej się wkręca, nie chce się tak samo ślizgać z samego gazu na dwójce, czuć wielki brak mocy, a ma 16 KM więcej i LSD. Ja mam otwarty dyfer, tylko 115 KM i dużo łatwiej się ślizgać z samego gazu, nawet od 3500 / 4000 RPM, bez żadnych strzałów ze sprzęgła. Mocy nie brakuje, jak już to tylko Nm. Małe drifty na suchym, otwarty dyfer, seryjne zawieszenie: https://www.youtube....h?v=I_njbWiD8kU

 

Owszem auto w Assetto też driftuje i się da bez problemu, ale potrzebuje o wiele wyższych obrotów i większej przestrzeni, dłuższych zakrętów.

 

Poza tym w połączeniu z niższym poczuciem prędkości w grze i brakiem przeciążeń ma się wrażenie, że auta w grze mają znacznie niższą przyczepność, choć tak nie jest.

 

AC uważam za najlepszą symulację, to w nim najbardziej czuć zawieszenie, to że jedziemy po drodze, ale póki co nie ma zamiennika dla jazdy w realu, to nieporównywalnie większa frajda. Nawet taką tanią i starą MX-5, polecam autko każdemu, bardzo dobrze znosi ostrzejszą jazdę, wysokie obroty, drift i w ogóle się nie psuje. Minusy samochodu to wysoki poziom hałasu w kabinie, ma około 3250 / 3500 obrotów przy 90 / 100 km/h, niemal kompletny brak wyciszenia, brak regulacji położenia kierownicy i dla użytkowników diesli brak Nm poniżej 3500 / 4000 RPM. Poza tym super frajda, bardzo zwinna, komfortowe zawieszenie, silnik lubiący obroty, bardzo neutralne prowadzenie z nadsterownością na życzenie.

 

Kolega Bukos ma też MX-5 1 gen, przejechał się moją i zaraził się, postanowił kupić, jeździ nią po Torze Poznań, robił czas 2:07,1 na seryjnej oponie. Teraz z silnikiem 1.8 od NBFL i dobrą oponą zszedł na 1:59,3 https://www.youtube....eature=youtu.be

Bardzo mi miło czytać takie komentarze oraz cieszę się, że nie zawiodłem przede wszystkim osób, które "są w temacie" :) Odnośnie opon w symulatorach, osobiście uważam, że sprawa wygląda następująco. Developer tworzy pewien model opony (v10 w Assetto), który ma jakieś cechy ogólne, gdzie w rzeczywistości było by to nic innego jak konstrukcja (struktura i skład mieszanki, konstrukcja i ułożenie kordów/drutówki, bieżnik, etc.). Następnie ten jeden model opony v10 jest delikatnie modyfikowany pod kątem danego auta (np. wymiar albo żeby był dostosowany pod kątem ciężaru niektórych aut, ale niewiele więcej). Dalej mamy ten sam model opony. Następnie do aut sportowych/wyczynowych na podstawie danego modelu opon oraz ich pewnych wymiarów, tworzy się mieszanki. Dalej mamy tą samą konstrukcje opon.

W rzeczywistości takich "modeli" opon mamy co najmniej -dziesiąt razy więcej, ze względu na to ilu jest producentów opon oraz ile jest różnych modeli opony od jednej marki.

Mój wniosek? Ciężko jest zamodelować aż tyle opon, gdzie jeszcze trzeba było by uwzględnić różne inne algorytmy, przez które musielibyśmy odpalać Assetto na komputerach od NASA, aby to "jakoś" działało. Uważam, że do większości aut jest zastosowany jeden model opony, który ma pewne cechy wspólne z każdym innym autem i jest on po prostu opracowany przez developerów. Dlatego np. w wielu autach, które nie powinny tym się wykazywać, można od pewnego stopnia wyczuć podsterowność, spowodowaną właśnie negatywnym odczuciem z przednich opon - a mówię o tym, bo nie jest to pierwsza opinia odnośnie Assetto. Chciałem się po prostu o tym wypowiedzieć obiektywnie, subiektywnie oraz na podstawie wiedzy nie tyle co samochodowej, ale i również związanej z modelowaniem MES, z którym się właśnie zapoznaję na studiach :) Pozdrawiam!

Bardzo mi miło czytać takie komentarze oraz cieszę się, że nie zawiodłem przede wszystkim osób, które "są w temacie" :) Odnośnie opon w symulatorach, osobiście uważam, że sprawa wygląda następująco. Developer tworzy pewien model opony (v10 w Assetto), który ma jakieś cechy ogólne, gdzie w rzeczywistości było by to nic innego jak konstrukcja (struktura i skład mieszanki, konstrukcja i ułożenie kordów/drutówki, bieżnik, etc.). Następnie ten jeden model opony v10 jest delikatnie modyfikowany pod kątem danego auta (np. wymiar albo żeby był dostosowany pod kątem ciężaru niektórych aut, ale niewiele więcej). Dalej mamy ten sam model opony. Następnie do aut sportowych/wyczynowych na podstawie danego modelu opon oraz ich pewnych wymiarów, tworzy się mieszanki. Dalej mamy tą samą konstrukcje opon.

W rzeczywistości takich "modeli" opon mamy co najmniej -dziesiąt razy więcej, ze względu na to ilu jest producentów opon oraz ile jest różnych modeli opony od jednej marki.

Mój wniosek? Ciężko jest zamodelować aż tyle opon, gdzie jeszcze trzeba było by uwzględnić różne inne algorytmy, przez które musielibyśmy odpalać Assetto na komputerach od NASA, aby to "jakoś" działało. Uważam, że do większości aut jest zastosowany jeden model opony, który ma pewne cechy wspólne z każdym innym autem i jest on po prostu opracowany przez developerów. Dlatego np. w wielu autach, które nie powinny tym się wykazywać, można od pewnego stopnia wyczuć podsterowność, spowodowaną właśnie negatywnym odczuciem z przednich opon - a mówię o tym, bo nie jest to pierwsza opinia odnośnie Assetto. Chciałem się po prostu o tym wypowiedzieć obiektywnie, subiektywnie oraz na podstawie wiedzy nie tyle co samochodowej, ale i również związanej z modelowaniem MES, z którym się właśnie zapoznaję na studiach :) Pozdrawiam!

 

 

 

To prawda, zgadzam się. Największą różnicę gra vs real jak dla mnie czuć w GT86 na oponach eco. W Assetto bardzo odpływają, łatwo auto stawiać bokiem i w drifcie wymaga precyzyjnego operowania gazem, łatwo o spina jeśli przesadzimy z gazem. Z kolei na żywo GT86 na tych eco oponach jak MX-5 wymaga agresywnego "rzucenia" autem żeby je zerwać. Na żywo w GT86 niemal ciągle trzeba trzymać gaz w podłodze aby podtrzymać poślizg, w grze kompletnie na odwrót, zupełnie inne techniki.

 

Natomiast na oponach street GT86 jest już ok i jeździ bardzo podobnie.

 

Jak dla mnie slicki w Assetto są obecnie zrobione super (poza tym, że za dużo piszczą), a opony drogowe działają trochę za wolno i w drifcie nie są tak progresywne jak w realu. Gdy zrywają mają tendencję do odpływania, a w realu nawet mocnym autem 400KM + trzeba gaz trzymać często niemal w podłodze żeby nie zrobić tank slappera na zewnętrzną. 

 

Tak czy inaczej Assetto jest super. Jest bardzo mało precyzyjnych danych o tym co się dzieje z oponą gdy się ślizga / zaczyna ślizgać (słowa Stefano) i dlatego jest to takie trudne do odwzorowania.

Bardzo przyjemnie się to czytało. Dzięki Damian i reszta za włożoną pracę. Wielu czeka na takie porównanie w nadziei , że te symulacje wyścigowe jednak mają coś wspólnego z rzeczywistością. Kamień z serca spada, jak można przeczytać że tak. 

Do możliwych przyczyn różnic w czasach dodałbym jeszcze jeden istotny czynnik - ustawiany na sztywno grip w symulatorze.  Nie da się tego elementu idealnie przecież dostosować do warunków testu.  Ważniejsze dlatego jest zachowanie auta, dynamika i po prostu subiektywne odczucie.  Dzięki jeszcze raz i pozdrawiam

Kombinowałem z różnymi ustawieniami przyczepności, ale to nie miało aż takiego dużego wpływu jak brak mocy :) Warunki na TPTD tamtego dnia były bardzo dobre, nie miałem żadnych negatywnych odczuć odnośnie przyczepności na torze :)

Pzdr!

A tu coś gościowi nie wyszło porównanie gra vs rzeczywistość :) https://youtu.be/Uz9wcIqo4q4?t=33swyszła spora rozbieżność czasowa, ale domyślam się że nie mógł sobie pozwolić na jazdę do granic przyczepności ;)

Świetny artykuł. Ja podchodzę do tego podobnie. Na co dzień latam EVO X po torach teraz zamierzam w sim racingu takim samym latać, będę pisał o porównaniach.